Związki partnerskie? Proszę o inny zestaw pytań!

Wczoraj odbył się hangout z Andrzejem Dudą, kandydatem PiS-u na prezydenta.

Co ze związkami partnerskimi – czy Duda jako prezydent podpisałby taką ustawę? – pytał na FB nasz czytelnik

– Nie załatwia się spraw ważnych, a pcha rozwiązania związane z ideologią lewacką, niszczącą tradycyjny model rodziny, będący gwarancją tego, że ludzkość w ogóle jest. Ta gwarancja to małżeństwo – mówił kandydat PiS.

– Ale rozumiem, że są sytuacje, gdy ludzie chcą sobie nawzajem pomagać. Więzy przyjazne, opieki. W tym zakresie mogłyby być przygotowane rozwiązania prawne. Ale nie w kierunku legalizacji małżeństw homoseksualnych. Na to się nigdy nie zgodzę – dodał.

Czym jest wspomniana „lewacka ideologia”? Nie wiem. Podobno niszczy ona rodziny. Podobno zostało to udowodnione przez wybitnego psychologa Marka Regnerusa.

Tyle że nie:

W skrócie:

  • badanie Regnerusa nie mówi nic o wychowaniu dzieci przez pary homoseksualne, w szczególności przez pary w związkach partnerskich, czy pary, które zawarły ślub;
  • to co z wyników i wniosków Regnerusa zachowuje się, gdy dokonać odrzucenia rzeczy nieprawidłowych metodologicznie, świadczy, że wprowadzenie małżeństw osób tej samej płci jest pierwszym i podstawowym krokiem do poprawienia sytuacji dzieci z takich rodzin.

Polecam przeczytać cały artykuł debunkujący badanie znajdujący się na blogu Pochodne Kofeiny.

Inną strategię zastosował obecny prezydent ubiegający się o reelekcję:

Kolejne pytanie czytelnika dotyczyło związków partnerskich: czy Komorowski jako prezydent podpisze ustawę, która je zalegalizuje? – Nie ma powodu, by ustosunkowywać się do czegoś, czego nie ma – odpowiedział prezydent. – Ale mamy tutaj tryb przypuszczający – dopytywał prowadzący. – Jaki sens jest w polityce mówić o trybie przypuszczającym? – odpowiedział Komorowski.

Muszę sprostować. W zamrażarce sejmowej są dwa projekty ustaw o związkach partnerskich. Jeden złożony przez SLD, drugi przez Twój Ruch. Oba zostały złożone po słynnej debacie, podczas której padły te ubogacające słowa:

Istnieje też możliwość, że źle zrozumiałem prezydenta. Może chciał powiedzieć, że według jego najlepszej wiedzy nie istnieją ludzie żyjący w związkach jednopłciowych. Jeżeli taki był sens wypowiedzi, to apelowałbym, by ktoś pokazał mu broszurę raportu „Rodziny z wyboru”.

„Negatywny przegląd” ma fanpage na Facebooku i konto na Twitterze.

Reklamy

Wrocławianie chcą tramwaju na Nowy Dwór

Porzućmy na chwilę blog Korwina i przyjrzyjmy się badaniom opinii publicznej przeprowadzonym przez wrocławskich urzędników. Zapytali oni mieszkańców o kontrowersyjną decyzję budowy wydzielonej jezdni dla autobusów na Nowy Dwór. Plany te są sprzeczne z wcześniejszymi zapowiedziami budowy tramwaju do jednego z największych osiedli w mieście.

Mateusz Kokoszkiewicz we wrocławskim serwisie gazeta.pl przedstawił i omówił wyniki tych badań:

Zapytano oczywiście, które rozwiązanie komunikacyjne na Nowy Dwór jest lepsze. Opcje różniły się rokiem – dotyczyły budowy metrobusu do 2017 r. i tramwaju do 2020 r.

Mimo tej różnicy we wszystkich grupach wiekowych przewagą cieszył się tramwaj. Największe, bo 85-procentowe poparcie miał wśród młodych, w wieku 18-24 lat. W ten samej grupie jest też największa wiedza dotycząca tego, czym jest metrobus (ponad 70 proc.). Większość wrocławian nie wie bowiem, że to wydzielona jezdnia autobusowa.

Najmniejsze poparcie tramwaj ma w grupie 35-44 lat, ale nadal większe niż autobus.

Co ciekawe, w prezentacji nie przedstawiono ogólnego wyniku, bez podziału na wiek, gdyż większość pytanych opowiedziała się za tramwajem. Gdyby założyć, że w każdej grupie była równa liczba respondentów, popierałoby go 56 proc. osób, a bus – 35 proc.

.

Według Piotra Szymańskiego, analityka danych z Politechniki Wrocławskiej, pytania budzą mocne wątpliwości.

– Zostały tak stworzone, żeby wyszło na to, że ludzie chcą metrobusu, tylko o tym nie wiedzą. Widać, że wśród najbardziej poinformowanej grupy wiekowej jest zdecydowane poparcie dla tramwaju. Dlatego trudno twierdzić, że niezgoda na lansowane przez miasta rozwiązanie wynika z niewiedzy – podkreśla.

Dlaczego w grupach, które mniej wiedzą o metrobusie, poparcie dla niego było wyższe?

– Ludzie wybierali to rozwiązanie, mimo że nie wiedzieli, co to jest, bo zasugerowali się tym, że ma być wcześniej o trzy lata. Potwierdza to wynik z Psiego Pola. Tam bowiem komunikacja jest najgorsza i mieszkańcy woleliby cokolwiek już teraz niż kiedyś w przyszłości – wyjaśnia Szymański.

.

Szymański ocenia też, że pytanie ludzi o to, czy wolą tramwaj na jedne osiedle, czy metrobus i drogi w całym mieście, to próba skłócenia mieszkańców różnych dzielnic.

– Budżet miasta w ten sposób nie działa, bo nie ma ustalonej puli na komunikację, można ją w danym roku zwiększyć. Gdy budowano stadion, nikt się nie przejmował, czy tych pieniędzy nie da się wydać inaczej. To i tak dość korzystny wynik dla linii tramwajowej, że mimo takiej tendencyjności pytania, aż 40 proc. chce jej budowy – kończy Szymański.

Cały artykuł dostępny jest pod tym linkiem.

Wyniki badań zostały zaprezentowane na debacie dotyczącej sposobów rozmowy o transporcie publicznym. Już w jej trakcie uczestnicy zwracali uwagę na błędy merytoryczne:

We Wrocławiu działa Inicjatywa Obywatelska przygotowująca referendum w sprawie tramwaju na Nowy Dwór. Po więcej odsyłam na ich bloga.

O pomyśle na metrobus pisałem już wcześniej w artykule „Dutkiewicza plany na drugą kadencję„.

„Negatywny przegląd” ma fanpage na Facebooku i konto na Twitterze.

Bloki na Dudziarskiej są slumsami

W styczniu pisałem notkę o Wojciechu Engelkingu, który nazwał warszawskie blokowiska slumsami i porównywał Bemowo do zabudowy Manchesteru z XIX wieku („Owszem, blokowiska są slumsami„).

 Slumsy w Manchester Źródło
Slumsy w Manchester
Źródło

Tymczasem niedawno na portalu „Metro Warszawa” (jedna ze stron-córek gazety.pl, specjalizująca się w reportażach ze stolicy) opublikowała rozmowę z Joanną Judzińską prowadzącą Ognisko Wychowawcze „Przywrócić Dzieciństwo” dla dzieci mieszkających na osiedlu Dudziarska. To miejsce, położone w linii prostej 4,5 kilometra od Stadionu Narodowego, jest prawdziwym warszawskim slumsem, do którego nikt z własnej woli sprowadzić się nie chce:

W sąsiedztwie: bocznica kolejowa oddzielająca osiedle od reszty miasta 36 parami torów, z drugiej strony spalarnia śmieci, obok za wysokim murem areszt śledczy. Nad osiedlem niebezpiecznie nisko biegną linie wysokiego napięcia. Dopiero od 2007 roku dojeżdża tu autobus. Żeby dostać się do miasta, z rana trzeba na niego czekać nawet 80 minut.

Ile osób tu mieszka?

– W tych trzech blokach około 300 osób. Ale może być więcej, to się zmienia.

Czy są wśród nich jeszcze ludzie, którzy mieszkają tu od powstania osiedla w 1994 roku?

– Tych, którzy mieszkają tu od samego początku, zostało już niewielu. Część się wyprowadziła, część umarła. Od 2002 roku, czyli od początku istnienia Ogniska dla dzieci i młodzieży, z Dudziarskiej wyprowadziło się ok. 40 osób. W ostatnim roku wprowadzili się nowi. To ludzie mieszkający do tej pory np. w Miasteczku Wilanów, ludzie, którym się powinęła noga, mają problemy ze spłatą kredytów, stracili swoje dotychczasowe domy.

Opiekuje się Pani tutejszymi dziećmi, sporo Pani o nich wie. Kim są ich rodzice?

– To bardzo różni ludzie. Ci, którzy trafiają tu ostatnio, to ludzie, którzy nie poradzili sobie z kredytami. Są też tacy, którzy normalnie pracują i z różnych względów są zmuszeni, żeby tu mieszkać. Większość z nich korzysta z pomocy Ośrodków Pomocy Społecznej. Są też chorzy, którzy żyją z rent socjalnych. Przekrój jest szeroki, nie da się ich wrzucić do jednego worka.

Jak wyglądają mieszkania na Dudziarskiej?

– To mieszkania niewielkie: od 29 do 37 metrów kw. Są łazienki, ale nie ma centralnego ogrzewania, gazu ani ciepłej wody. Pierwotnie bloki dogrzewane były węglem, dziś ludzie są zmuszeni do ogrzewania ich prądem, co jest dla nich ogromnym obciążeniem finansowym. Są mieszkania, w których mieszka nawet po dziesięć osób, w większości jednak mieszkaj cztery-pięć osób. Panowie z ekipy remontowej, która adaptowała pomieszczenia na Ognisko, mówili, że te mury są budowane tzw. oszczędną metodą: mniejsza izolacja termiczna lub jej brak. Efekt jest taki, że w mieszkaniach jest strasznie zimno i ciągle są problemy z kanalizacją.

Dawno nie widziałem tylu anten satelitarnych.

– Każdy zwraca na to uwagę. Telewizja steruje całym życiem mieszkańców Dudziarskiej. Dzieciaki oglądają wszystko, bo nie mają żadnych ograniczeń. To kształtuje ich obraz świata, wartości. Bardzo nad tym ubolewam.

Różnią się od dzieci z innych dzielnic Warszawy?

– Ja się już z nimi bardzo zżyłam przez te 13 lat pracy, więc nie widzę różnic. Ale specjaliści, logopedzi i psychologowie, którzy pracują z nami przy projektach, mówią, że nasze dzieciaki mają już duże braki i wymagają zajęć dodatkowych. Rodzice nie zawsze mają czas, umiejętności czy chęci, żeby im pomóc.

Jaki jest największy problem Dudziarskiej?

– Bezsprzecznie alkohol. To się wiąże z problemami zdrowotnymi. Wiek umieralności na Dudziarskiej jest dużo niższy niż w innych częściach Warszawy. Nie ma statystyk, ale ludzie umierają tu w wieku 40-50 lat.

Gorąco polecam przeczytać cały wywiad, który dostępny jest pod tym linkiem. Pod koniec artykułu umieszczono dane umożliwiające przekazanie fundacji jednego procenta podatku.

Negatywny przegląd ma fanpage na Facebooku. Jest również na Twitterze.

Modernizacja zacofania

Zakładając bloga obiecałem sobie, że od czasu do czasu będę polecał teksty warte przeczytania. Wczoraj taki artykuł pojawił się na portalu wyborcza.pl, więc pozwolę sobie przytoczyć jego fragmenty:

W podsumowaniach dwudziestopięciolecia III Rzeczypospolitej i dziesięciolecia polskiej przynależności do Unii Europejskiej przyjmujemy za oczywiste, że nasze miasta upodobniły się do miast Europy Zachodniej. Różnie oceniamy tempo tej modernizacji, ale jesteśmy przekonani, że metamorfozy Warszawy, Torunia, Radomia czy Piły przebiegają linearnie – od cywilizacyjnego zapóźnienia do nowoczesności.

Nic bardziej mylnego. Jest przynajmniej jedna arcyważna dziedzina, w której nasze miasta nie tylko nie zmniejszyły dystansu do Europy, ale wręcz pogłębiły zacofanie, w efekcie czego życie milionów Polaków zostało zmienione w pasmo codziennej udręki. Mowa o polityce transportowej.

(…)

Na komunikację zbiorową potrzeba pieniędzy? Niech obywatele przemieszczają się sami. We własnych pojazdach. W końcu mamy wolność.

Polakom to bardzo pasowało, bo auto było nieodzownym elementem dobrobytu na zachodnią modłę – takiego, jakim go sobie wyobrażaliśmy. Skutek? Obecnie w Warszawie mamy około 550 aut na 1000 mieszkańców, w Zielonej Górze – 590, w Opolu – 670, w moim nieszczęsnym Kaliszu – 931! Na tysiąc berlińczyków przypada ich 300, w Amsterdamie ten współczynnik wynosi 350, w Wiedniu – 390.

Na marginesie – liczba 931 aut na 1000 mieszkańców jest mocno podejrzana. Urząd Statystyczny w Poznaniu podaje, że w 2013 w Kaliszu na 1000 mieszkańców przypadało 538 samochodów. Dalej dużo.

[Samorządy w Danii i Holandii] zaczęły systematyczną przebudowę infrastruktury drogowej. Cele były dwa: zachęcenie jak największej liczby obywateli do przesiadki na rower, do tramwaju czy metra oraz zniechęcenie zmotoryzowanych do przemieszczania się autem (…)

Świat szybko się zorientował, że taka organizacja transportu nie jest regionalnym dziwactwem – jak do dziś uważa przytłaczająca większość polskich elit państwowych i samorządowych – lecz poważną cywilizacyjną propozycją. Niemieckie Münster i Brema, austriacki Graz, Parma we Włoszech to pierwsze z wielu miast, które przyjęły ją już w latach 90. Do Kopenhagi ciągną pielgrzymki samorządowców i drogowców. Rezultaty tych wizyt możemy oglądać w Bogocie, Meksyku czy w Nowym Jorku. Ten ostatni potrzebował niespełna ośmiu lat, by zbudować ponad 300 km dróg rowerowych, docelowo ma ich być 6 tys. km. Amerykanie potrafili się przyznać sami przed sobą, że ich model jest przestarzały. Nie alternatywny ani równorzędny – tylko właśnie przestarzały. Nasi włodarze nadal uważają go za wzór do naśladowania.

(…)

Pod naciskiem Unii, która usiłuje wymusić na krajach członkowskich reformę transportu, polskie miasta uchwalają tzw. plany transportowe oraz strategie rozwoju komunikacji (…)

W Polsce te dokumenty stały się rytualnie wypełnianymi świstkami. Padające w nich hasła: „transport zrównoważony”, „ścieżka rowerowa”, „komunikacja publiczna”, „jakość życia”, to zaklęcia, których należy użyć jak najwięcej razy, aby otumanić Brukselę. I dalej „inwestować” w infrastrukturę przeznaczoną dla właścicieli aut osobowych.

Źródłem tego cwaniactwa jest, po pierwsze, mentalne zacofanie elit samorządowych i centralnych, a po drugie, kto wie, czy nie ważniejsze, paniczny strach przed tymi wyborcami, którzy przyspawali swoje cztery litery do samochodowego fotela. Radni i prezydenci uważają, że to właśnie ich głosy dają zwycięstwo, więc nie można żałować im miejsc parkingowych i asfaltu. Przy takim podejściu do sprawy całokształt interesów lokalnej społeczności nie ma żadnego znaczenia.

(…)

Nie znam polskiego miasta, którego władze w oficjalnym dokumencie powiedziałyby jasno, że kończą raz na zawsze z przestarzałym samochodowym modelem transportu. To niezdecydowanie sprawia, że nawet w tych metropoliach, które przodują we wprowadzaniu transportu zrównoważonego, struktura ruchu praktycznie się nie zmieniła. Są miasta, jak Warszawa, w których rower staje się istotnym środkiem transportu, a sieć coraz lepszych ścieżek błyskawicznie się rozrasta, ale nawet w nich próbuje się pożenić na siłę dwa modele. Wykrajać miejsce dla rowerzystów w potoku dominujących aut, zamiast odwrócić priorytety i uznać, że ulice są przede wszystkim dla rowerów i autobusów.

Proces, który do tej schizofrenii doprowadził, historycy rozwoju nazywają „modernizacją zacofania”. Mamy z nią do czynienia wtedy, gdy zacofany kraj unowocześnia się za pomocą narzędzia, które przez świat rozwinięty zostało właśnie odrzucone jako archaiczne i zastąpione nowym, sprawniejszym. Tylko że ci zacofani, którzy się właśnie modernizują, jeszcze o tym nie wiedzą, a kiedy próbuje im się to wytłumaczyć, po prostu nie rozumieją. Sięgają z zapałem po narzędzie właśnie przez nowoczesny świat porzucane – i wciąż pozostają zacofani.

Całość dostępna pod linkiem.

Na potwierdzenie przykłady z kilku polskich miast.

Białystok, skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Sienkiewicza

Było Źródło: http://www.poranny.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20130412/BIALYSTOK/130419877
Było
Źródło
Jest - separacja ruchu pieszego i drogowego, rozbudowa skrzyżowania. http://www.poranny.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20141207/BIALYSTOK/141209723&sectioncat=photostory4
Jest – separacja ruchu pieszego i drogowego, rozbudowa skrzyżowania.
Źródło

Kraków, linia tramwajowa do pętli Czerwone Maki. Osiedla położone wzdłuż trasy oddzielone są od komunikacji miejskiej poszerzonym do monstrualnych rozmiarów ciągiem ulic Grota-Roweckiego i Bobrzyńskiego. Tymczasem miasto ma w planach kolejną miejską autostradę do centrum – tak zwaną Trasę Wolbromską. Ma ona towarzyszyć budowie linii tramwajowej do Górki Narodowej.

wyb03
Źródło

Bielsko-Biała, miasto mające około 175 tysięcy mieszkańców (porównywalne wielkością z Olsztynem i Rzeszowem), w którym już niedługo wszędzie będzie można dojechać drogą bezkolizyjną.

Źródło: http://www.zdjecia-lotnicze.com.pl/galeria-zdjec.html
Źródło
Rondo Hulanka Źródło: http://spacer.bielsko.pl/2488.html
Rondo Hulanka
Źródło
Węzeł Bielsko-Biała Komorowice Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Bielsko-Bia%C5%82a
Węzeł Bielsko-Biała Komorowice
Źródło

Bydgoszcz, Most Uniwersytecki. Nie dla rowerzystów i pieszych.

Most, do którego trzeba teraz dobudować nową kładkę dla pieszych i rowerzystów Źródło: http://m.interia.pl/fakty/zdjecie,aAId,94879,iId,1251363
Most, do którego trzeba teraz dobudować nową kładkę dla pieszych i rowerzystów
Źródło
Istniejąca droga dla rowerów pod mostem Źródło: http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/51,48722,14832711.html?i=1
Istniejąca droga dla rowerów pod mostem
Źródło

Zintegrowane Centrum Komunikacyjne w Poznaniu Poznań City Center, czyli najmniej funkcjonalny dworzec kolejowy w kraju. Na drodze do integracji z transportem miejskim stanęła galeria handlowa.

Źródło: http://lazarz.pl/?id=2&nr=6897
Źródło

Rzeszów ostatnio kojarzy się z innowacją. Nowością w Polsce są takie udogodnienia jak pierwsze w kraju rondo dla pieszych.

Źródło: http://www.sfora.pl/polska/Oto-rondo-tylko-dla-pieszych-Jedyne-w-Polsce-g49607-54471
Źródło

Wrocław likwidujący przejścia dla pieszych na przebudowywanych drogach.

Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej, Gubińskiej i Estońskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej skrzyżowania
Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej, Gubińskiej i Estońskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej skrzyżowania
Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej i Rogowskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej
Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej i Rogowskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej
Skrzyżowanie ulic Borowskiej i Świeradowskiej; brakuje przejścia po południowej stronie skrzyżowania (prowadzącego do Uniwersyteckiego Szpitala Klinicznego)
Skrzyżowanie ulic Borowskiej i Świeradowskiej; brakuje przejścia po południowej stronie skrzyżowania (prowadzącego do Uniwersyteckiego Szpitala Klinicznego)
Skrzyżowanie ulic Legnickiej, Lotniczej, Na Ostatnim Groszu i Milenijnej; brakuje przejścia po stronie wschodniej Źródło: ortofotomapa Wrocławia http://geoportal.wroclaw.pl/www/mapa-foto.shtml
Skrzyżowanie ulic Legnickiej, Lotniczej, Na Ostatnim Groszu i Milenijnej; brakuje przejścia po stronie wschodniej
Źródło: ortofotomapa Wrocławia
Skrzyżowanie ulic Pułaskiego i Kościuszki Źródło: http://www.tuwroclaw.com/wiadomosci,w-ciagu-3-lat-wyburza-kamienice-i-poszerza-pulaskiego-na-calej-dlugosci,wia5-3266-14643.html
Skrzyżowanie ulic Pułaskiego i Kościuszki; przed przebudową okolicy w tym miejscu znajdowało się przejście dla pieszych
Źródło

Przykładami modernizacji zacofania mogą być też dwa duże węzły przesiadkowe we Wrocławiu i Krakowie. Oba są przykładami dla innych miast, oba mają jednak poważne wady. Dostęp do obu jest utrudniony (we Wrocławiu nie ma przejść dla pieszych między wyspą centralną a chodnikami dookoła placu; w Krakowie węzeł tramwajowy położony jest w poziomie -1). Oba punkty przesiadkowe nie zapewniają pełnej integracji wszystkich linii miejskich pokonujących plac (we Wrocławiu przy przystankach na wyspie centralnej nie zatrzymują się jedna linia tramwajowa i autobusowa; w Krakowie przystanki autobusowe zlokalizowane są w pewnej odległości od przystanków tramwajowych). W żaden sposób nie są natomiast pokrzywdzeni kierowcy mający do dyspozycji po kilka pasów.

Źródło: https://www.flickr.com/photos/olgierd/4683971479/
Wrocław, plac Grunwaldzki
Źródło
Kraków, Rondo Mogilskie Źródło: http://krakow.gazeta.pl/krakow/51,35812,11454460.html?i=1
Kraków, Rondo Mogilskie
Źródło

Szerszą analizę funkcjonalności obu węzłów przesiadkowych można znaleźć w opracowaniu Macieja Kruszyny pt. Studium nad rozwojem Dolnego Śląska. Klucz do planowania transportu publicznego w aglomeracji (strony 54-56). O Rondzie Mogilskim można też przeczytać na stronie Zielonego Mazowsza. Na tej samej stronie znajduje się również artykuł o wzorowej komunikacji miejskiej w Wiedniu.

Negatywny przegląd ma fanpage na Facebooku. Jest również na Twitterze.