Dutkiewicza plany na kolejną kadencję – część druga

To jest druga część notki o wywiadzie, jakiego Rafał Dutkiewicz udzielił Gazecie Wyborczej Wrocław. Pierwszą część notki można przeczytać tutaj. Można w niej przeczytać o jakości debaty miejskiej i wrocławskiej wersji transportu zrównoważonego.


Odwrót od transportu szynowego

W dalszej części wywiadu, prezydent Wrocławia wygłasza rewolucyjne zdanie z punktu widzenia wiedzy na temat planowania komunikacji publicznej:

Pojawią się kolejne nowe składy tramwajowe i zupełnie nowe rozwiązanie, czyli metrobus na Nowy Dwór.
Metrobus to hasło. Co dokładnie oznacza?
W wielu miejscach na świecie odchodzi się od transportu szynowego. Buduje się albo metro (ale ten pomysł odłóżmy na bok), albo bezkolizyjne trasy autobusowe – zaopatrzone w wiadukty i drogi, po których poruszają się wyłącznie autobusy. Jest to rozwiązanie tańsze i bardziej wydajne z uwagi choćby na to, że gdy jeden autobus będzie miał awarię, inne go po prostu ominą, w przypadku tramwaju to niemożliwe. Tramwaj zabiera co prawda więcej pasażerów, ale autobus może jeździć częściej.

Nie będę się zastanawiał nad rodzajem trakcji, po jakim poruszają się wagony metra. Od razu zajmę się dyskusją z prezydentem miasta.

Zdanie o odejściu od transportu szynowego padło w kontekście dyskusji o sposobie organizacji transportu zbiorowego na osiedlu Nowy Dwór. Ta dzielnica (wraz z okolicami) pozbawiona jest dzisiaj niezawodnej komunikacji pozwalającej szybko dojechać do centrum miasta. Autobusy w godzinach szczytu tracą dużo czasu stojąc w korkach na ulicy Strzegomskiej (zdjęcie z tej strony).

Żeby uświadomić skalę problemu, przydałoby się zaprezentować rejon, którego dotyczy dyskusja i oszacować liczbę mieszkańców pozbawionych normalnej komunikacji.

Nowy Dwór
Nowy Dwór – orientacyjna liczba mieszkańców – 17,5 tys.

Muchobór Mały
Muchobór Mały – orientacyjna liczba mieszkańców – 8,7 tys.

mw
Muchobór Wielki – orientacyjna liczba mieszkańców – 9,4 tys. (z mocną tendencją wzrostową).

reszta

Nowy Dwór jest także węzłem zbierającym ruch z okolicznych osiedli:

Kuźniki – orientacyjna liczba mieszkańców – 6,1 tys.

Żerniki – orientacyjna liczba mieszkańców – 3,7 tys.

Jerzmanowo, Jarnołtów, Strachowice, Osiniec – orientacyjna liczba mieszkańców – 1,9 tys.

Dodatkowo przez osiedle biegnie alternatywne połączenie z centrum dla osiedli Leśnica i Złotniki (razem ok. 23 tys. mieszkańców)

(Zdjęcia pochodzą z ortofotomapy udostępnionej w Systemie Informacji Przestrzennej Wrocławia, dane szacunkowe dotyczące liczby mieszkańców pochodzą z uchwały miejskiej w sprawie podziału Wrocławia na osiedla.)

Łatwo policzyć, że w zasięgu ciągu ulic Strzegomskiej i Mińskiej (wzdłuż których miałaby zostać poprowadzona nitka tramwaju lub jezdnia dla autobusów), na terenach silnie zurbanizowanych mieszka około 35 tysięcy ludzi, dalsze 12 tysięcy korzysta z ulicy Strzegomskiej jako dojazdu do centrum. Problemem w poprowadzeniu wydzielonej trasy dla komunikacji zbiorowej w ten rejon miasta jest linia kolejowa, nad którą trzeba zbudować wiadukt. Na początku roku urząd miasta doszedł do wniosku, że dużo tańszy będzie most autobusowy niż tramwajowy. Z tym wnioskiem nie zgadzają się specjaliści (i publicyści) z Politechniki Wrocławskiej, zajmujących się organizacją transportu (na przykład Marek Kruszyna i Adam Popiołek).

Koszt wiaduktu nie jest jednak jedynym argumentem urzędników przeciwko budowie tramwaju na Nowy Dwór. Co jakiś czas w mediach pojawiają się nowe, coraz bardziej absurdalne. Jeden z tych bardziej niedorzecznych pojawił się w omawianym wywiadzie.

Co z tymi tramwajami?

Rafał Dutkiewicz sugeruje, że na świecie odchodzi się od tramwajów. Rzeczywiście, są takie miasta, które niegdyś miały mocno rozwiniętą sieć, lecz w ostatnich latach zrezygnowały z jej utrzymywania. Te miasta to: Petersburg (niegdyś największa sieć tramwajowa na świecie, w połowie poprzedniej dekady straciła pierwsze miejsce na rzecz Melbourne), TbilisiErywańBakuGliwiceIwanowoRiazańArchangielskAstrachańWoroneżBraszów, Kijów (od 2004 roku, gdy zamknięto torowisko na moście Patona, w mieście funkcjonują dwa niezależne od siebie systemy tramwajowe: prawo- i lewobrzeżny), czy Makiejewka. Lista nie jest pełna, ale w pełni wystarczy – widać, gdzie rezygnuje się z tramwajów na rzecz metra lub wydzielonych jezdni dla autobusów (a w rzeczywistości na rzecz marszrutek, które również powoli wprowadzane są we Wrocławiu).

Być może prezydent Dutkiewicz miał na myśli proces odchodzenia od transportu szynowego, jaki w Stanach Zjednoczonych obserwowano w latach 40. XX wieku, a w Europie w latach 50., 60. i 70. Ofiarą tamtego światowego trendu padły prawie wszystkie sieci tramwajowe w USA, Wielkiej Brytanii, Francji, Włoszech i Hiszpanii (zachowały się pojedyncze i okrojone sieci pełniące funkcje turystyczne). Ten proces został jednak już dawno zahamowany i obecnie można obserwować tendencję odwrotną: coraz więcej miast w Europie Zachodniej i Stanach odbudowuje swoje sieci tramwajowe (w USA popularnym jest standard LRT – w Polsce najbliższy założeniom tego standardu był Poznański Szybki Tramwaj).

W odbudowie systemów tramwajowych przoduje Francja (od początku lat 90. tramwaje wróciły do Miluzy, Strasburga, Bordeaux, Dijon, Brest, Orleanu, Tours, Reims, Hawru, Rouen, Paryża, Montpellier, Tuluzy, Valenciennes, Angers, Le Mans, Nicei i Lyonu). Od początku lat 90. tramwaje wróciły też m.in. do Edynburga, Nottingham, Londynu, Birmingham, Bergamo, Cagliari, Dublina, Sewilli, Saragossy, Barcelony, Madrytu, Salt Lake City, Houston, czy Portland. Wymieniać dalej?

Prezydent Wrocławia nie miał racji mówiąc o światowym trendzie odchodzenia od tramwajów. Albo miał na myśli proces z połowy ubiegłego wieku (polecam zapoznać się z artykułem na Wikipedii o amerykańskim skandalu tramwajowym, trzyczęściowym cyklem o historii tramwajów w USA opublikowanym na portalu Transport Publiczny (raz, dwa, trzy) i filmem dokumentalnym pt. Wpuszczeni w korek), albo chce dołączyć do szeregu miast byłego ZSRR, które nie mogąc pozwolić sobie na modernizację istniejącej infrastruktury była zmuszona w ciągu ostatnich 20 lat zrezygnować z miejskiego transportu szynowego, albo w żywe oczy kłamie.

Szkoda, że gospodarze wywiadu nie przygotowali się do niego. Szczególnie, że inne miasta w Polsce rozbudowują sieć połączeń tramwajowych: Gdańsk realizuje szeroko zakrojony plan torowisk na Górny Taras, Kraków po inwestycjach w tramwaj na Mały Płaszów i Ruczaj przygotowuje się do trasy na Górkę Narodową, Olsztyn odbudowuje swoją sieć tramwajową zlikwidowaną w latach 60.

Bezkolizyjne trasy autobusowe

Ekipa Dutkiewicza proponuje połączyć Nowy Dwór z centrum Wrocławia za pomocą wydzielonej jezdni autobusowej. Takie rozwiązanie rzeczywiście może być tańsze od budowy wydzielonego torowiska. Od czasu do czasu pojawiają się głosy, że nowa trasa będzie zbudowana w standardzie BRT. Co kryje się za ideą szybkiego transportu autobusowego? System transportu zbiorowego:

  • obsługiwany przez autobusy wielkopojemne,
  • posiadający własne, dedykowane pasy ruchu (najlepiej położone pośrodku drogi),
  • z systemem poboru opłat przy wejściu na stację (czyli bramki znane chociażby z warszawskiego metra),
  • bez relacji skrętnych krzyżujących się z pasem dla autobusów, lub z bezwzględnym priorytetem świetlnym na skrzyżowaniach, lub ze skrzyżowaniami wielopoziomowymi,
  • z wysokimi przystankami ułatwiającymi wymianę pasażerską.

Systemem spełniającym powyższe wymagania można sprawnie i szybko przewieźć dużą liczbę pasażerów. Miasta oszczędzają na kosztach budowy infrastruktury i zakupu środków transportu. Wpadają jednak w pułapkę, ponieważ autobusy mają nawet trzykrotnie mniejszą żywotność, a w wydatki na budowę i utrzymanie systemu nie wlicza się kosztów zewnętrznych (w skrócie: koszty, których nie ponosi organizator transportu). Te z kolei przy transporcie drogowym są nieporównywalnie wyższe niż koszty zewnętrzne komunikacji szynowej. W związku z tym, BRT jest wskazane dla ośrodków miejskich, które nie mają pieniędzy na budowę systemu szybkiego transportu szynowego (czy to w formie metra, kolejki miejskiej, czy szybkiego tramwaju).

Problem polega na tym, że ani buspas na Nowy Dwór, ani analogiczne inwestycje w Warszawie (Gocław) i Poznaniu (Naramowice) raczej nie będą spełniać tych wymogów. Wrocławskie BRT (którego fragment już istnieje) prawdopodobnie nie dostanie priorytetu na skrzyżowaniach (bo istniejący odcinek go nie ma, mimo zainstalowanego systemu detekcji autobusów), a jezdnia dla nich nie będzie wydzielona na całej trasie (odcinek pod estakadą, którą biegnie obwodnica śródmiejska; odcinek na Starym Mieście wzdłuż fosy miejskiej). Nie będzie więc zapowiadanej nowej jakości w mieście, w którym oszczędza się na komunikacji zbiorowej na każdym kroku.

Tramwaj zabiera więcej pasażerów, ale autobus może jeździć częściej

Przyjrzyjmy się więc częstotliwości autobusów kursujących obecnie z Nowego Dworu i porównajmy z częstotliwością linii tramwajowych kursujących równoległą ulicą Legnicką:

132
Linia 132 na przystanku Nowy Dwór w kierunku śródmieścia, w szczycie porannym i popołudniowym co ok. 15 minut, poza szczytem co pół godziny.

134
Linia 134 na przystanku Nowy Dwór w kierunku południowych rejonów śródmieścia, w szczycie porannym co około 10 minut, przez resztę dnia (także w szczycie popołudniowym) co 15 minut.

149
Linia 149 na przystanku Nowy Dwór w kierunku śródmieścia i kampusu 4 wrocławskich uczelni, między 7 a 8 rano bez wyraźnego taktu (co 7, 8 i 15 minut), w szczycie popołudniowym co 15 minut, przez resztę dnia i w dni wolne co pół godziny.

Teraz linie tramwajowe:

10
Linia 10 na przystanku Kwiska w kierunku śródmieścia – w szczycie co 12 minut, poza szczytem co 15 minut, w dni wolne co 20 minut.

32
Linia 32 na przystanku Kwiska w kierunku śródmieścia, częstotliwość jak na linii 10.

33
Linia 33 na przystanku Kwiska w kierunku śródmieścia. Częstotliwość taka jak przy liniach 10 i 32, za wyjątkiem szczytów w dni robocze – wtedy tramwaj jeździ co 6 minut.

Oczywiście to nie są wszystkie linie kursujące przez oba przystanki. Na Kwiskiej tramwaj w kierunku centrum powinien pojawić się w szczycie co mniej niż 2 minuty (5 linii kursujących co 12 minut i jedna co 6 minut). Jeżeli dobrze zrozumiałem wypowiedź prezydenta Dutkiewicza, metrobus będzie jeździł częściej niż tramwaje na ulicy Legnickiej.

Korzyści z Euro 2012

My mówimy zaś o imprezach z wielotysięczną publicznością, której stadion ma służyć. Przecież wszyscy pamiętamy zapowiedzi wielkich koncertów.
W tej chwili w części głównej stadionu, na murawie, odbywają się mecze, było kilka dużych koncertów i imprezy typu Monster Truck czy dzień przedszkolaka.

Wielka, dochodowa impreza dedykowana.

Czym Wrocław w roku 2018 różnić się będzie od tego dzisiejszego? Oczywiście jeśli prezydentem wciąż będzie Rafał Dutkiewicz.
Będziemy miastem jeszcze pełniejszym. Dalszy rozwój infrastruktury sportowo-rekreacyjnej będzie miał związek z odbywającymi się The World Games – powstanie np. kilka nowych basenów. Będzie kompletna infrastruktura edukacyjna i spójny system transportu publicznego. Bardzo chciałbym, żeby mieszkało tu jeszcze więcej ludzi oraz by udało nam się jeszcze bardziej ograniczyć bezrobocie.

Bardzo chcę wierzyć, że powstanie (w końcu!) spójny system transportu publicznego. Bardzo chcę wierzyć, że więcej ludzi będzie mieszkało we Wrocławiu. Mam nadzieję, że nie kosztem dalszego rozlewania się miasta i że odwrócimy proces suburbanizacji.

Pytanie zwrotne zadane przez dziennikarzy powinno jednak brzmieć w następujący sposób: czy jednak rzeczywiście po The World Games pozostanie infrastruktura, z której będą mogli skorzystać mieszkańcy? Czy zostaniemy z kolejnymi obiektami zamkniętymi dla Wrocławian, do których będziemy musieli dopłacać? Na poprzedniej dużej imprezie nie skorzystali mieszkańcy, nie powstała infrastruktura sportowa przeznaczona dla nich. Mamy tylko jeden duży stadion, na którym w ciągu roku odbywa się kilka meczów i imprez masowych.

Podsumowując

Prawdopodobnie Rafał Dutkiewicz w najbliższą niedzielę (w czarnym scenariuszu pojawia się niedziela za dwa tygodnie) wygra wybory na prezydenta Wrocławia i rozpocznie swoją czwartą kadencję. Szkoda, że lokalne media nie starają się nawet w najmniejszym stopniu pokazać, jakie podejście do swoich wyborców ma prezydent tego miasta.


Jeśli zainteresował Cię temat nieprawidłowości we wrocławskim magistracie, polecam bloga matomiego Wrocław nierządem stoi. Jeżeli natomiast spodobał Ci się ten wpis, możesz polubić fanpage tego bloga na facebooku. Jestem również na Twitterze.

Dutkiewicza plany na kolejną kadencję – część pierwsza

Wybory samorządowe coraz bliżej. Ruszyły partyjne machiny, których celem jest wypromowanie kandydatów. Miasta w całym kraju oblepione są ich twarzami (czasami wizerunki te pozostają niepodpisane), a sami samorządowcy pojawiają się w lokalnych mediach wygadując głupoty.

Przykładem takiego kandydata jest Rafał Dutkiewicz. Dożywotni laureat tytułu Super Prezydenta w rankingu prezydentów miast Newsweeka. Człowiek, który w dwóch ostatnich wyborach samorządowych zdeklasował swoich rywali odnosząc miażdżące zwycięstwa w pierwszej turze z wynikami 84,53% w 2006 roku i 71,63% w roku 2010. Prezydent Wrocławia, stawiany za wzór samorządowca w całej Polsce. Marka sama w sobie.

Udzielił on ostatnio wywiadu wrocławskiemu oddziałowi Gazety Wyborczej (Wybory 2014. Dutkiewicza plany na kolejną kadencję [WYWIAD], Jacek Harłukowicz i Wojciech Pelowski), w którym zdarzyło mu się mijać się z prawdą. Niejeden raz. Kłamstw i przeinaczeń nie zauważyli rozmówcy, więc postaram się wykonać ich pracę i wskazać budzące wątpliwości wypowiedzi prezydenta.

Kolejny raz napisałem długą notkę, którą lepiej się będzie czytać w dwóch częściach. Tutaj można przeczytać drugą część.


Debata publiczna o Wrocławiu

Jacek Harłukowicz, Wojciech Pelowski: Zdrojewskiemu brakuje poważnej dyskusji o mieście. Trwa kampania wyborcza, a pan – jak cztery lata temu – uznał, że nie będzie debatował z konkurentami. Kiedy dyskutować o mieście, jeśli nie przy wyborach?

Rafał Dutkiewicz: To nieprawda. Poważna debata toczy się cyklicznie. Ale czym innym jest debata o Wrocławiu, a czym innym polemika wyborcza. Jeśli będzie druga tura, to będziemy rozmawiać. Ale powiem wprost: nie jest moim zadaniem promowanie moich konkurentów.

Nie jest w tej opinii odosobniony. Krytycy debaty przedwyborczej podzielają zdanie Dutkiewicza i argumentują (a lokalne media ich cytują), że owi pretendenci pojawili się znikąd i nie byli wcześniej aktywni w życiu miasta.

Przyjrzyjmy się więc, jak wyglądały owe debaty, które przegapili kandydaci na prezydenta miasta w ostatnich latach.

Budujmy tramwaje!

Podstawą komunikacji zbiorowej we Wrocławiu są tramwaje. Problem w tym, że od czasów wojny sieć połączeń rozrosła się w niewielkim stopniu, a duża część osiedli powstających od końca lat 70. pozbawiona jest do dzisiaj połączenia szynowego z resztą miasta. W ostatnich kompleksowych badaniach ruchu w mieście, przeprowadzonych w latach 2010-2011, wyraźnie wynika, że tam, gdzie tramwaj nie dociera, komunikacja zbiorowa przegrywa z indywidualną (dlaczego to źle – w dalszej części notki). Od dawna więc deklarowanym priorytetem miasta w dziedzinie organizacji komunikacji jest ograniczenie komunikacji indywidualnej (Polityka transportowa Wrocławia uchwalona w 1999 roku) i rozwój sieci tramwajowej (przygotowany w 2007 roku na zamówienie Urzędu Miasta Plan generalny rozwoju transportu szynowego we Wrocławiu). Część tego planu została zrealizowana w latach 2008-2011, kiedy zbudowano połączenie dwóch blokowisk: Gaju i Kozanowa. Na tym jednak inwestycje się skończyły. Lokalny oddział Gazety Wyborczej zorganizował więc akcję Budujmy tramwaje!, mającą wymusić na władzach miasta budowę torowisk w kierunku dwóch największych obszarów pozbawionych tramwajów – na Nowy Dwór i Psie Pole.

Z jaką odpowiedzią ze strony urzędującego prezydenta miasta spotkała się redakcja?

Ankieterzy pytali też o najbardziej oczekiwane inwestycje. Ponad 60 proc. mieszkańców uważa, że trzeba budować nowe linie tramwajowe, m.in. na Nowy Dwór i Psie Pole. Kiedy powstaną te linie?

Im większemu naciskowi poddaje mnie w tej sprawie „Gazeta Wyborcza” [prowadzimy kampanię „Chcemy tramwaju na Nowy Dwór i Psie Pole” – przyp. red.], tym mniej skłonny będę do udzielania szczegółowych odpowiedzi w tej sprawie.

Dziwi pana, że dziennikarze i mieszkańcy przypominają o niezrealizowanych planach miastach? To nie my wymyśliliśmy, że na Psie Pole i do Nowego Dworu powinien jechać tramwaj, to koncepcje stworzone pana urzędników.

Dziękuję za podkreślenie słowa „koncepcje”. Czym innym są koncepcje planistyczne, czym innym plany inwestycyjne. Nigdy nie było planów wykonawczych dotyczących budowy tramwajów na Psie Pole i Nowy Dwór. Tym samym nie składałem żadnych obietnic, z których mogliby mnie państwo rozliczać. Koncepcyjnie jesteśmy gotowi do tych rozwiązań, natomiast zapowiem ich realizację wtedy, gdy będziemy gotowi inwestycyjnie.

[źródło]

Tramwaju na te osiedla nie będzie. Mieszkańcy Psiego Pola, zamiast tramwaju, dostali ofertę podwózki busem do najbliższej stacji kolejowej, skąd mogą dalej pojechać pociągiem. Odległość między stacjami Wrocław Psie Pole i Wrocław Główny wynosi prawie 14 km, a przejazd zajmuje pół godziny. Tymczasem istnieje dogodniejsze połączenie ze śródmieściem. Autobus pospieszny N z przystanku Psie Pole do Dworca Głównego pokonuje trasę o długości prawie 9 km. Według rozkładu, na pokonanie tej drogi potrzebuje 20 minut. Niestety, miasto nie prowadzi regularnych badań napełnień pojazdów komunikacji zbiorowej, nie da się więc jednoznacznie stwierdzić, która opcja jest chętniej wybierana przez mieszkańców Psiego Pola.

O tym, co się stało z pomysłem tramwaju na Nowy Dwór w dalszej części notki.

Wrocławski Budżet Obywatelski

Stosunkowo nowym zjawiskiem na skalę krajową są tak zwane budżety partycypacyjne (albo obywatelskie). W praktyce wyglądają one w taki sposób, że gmina pozostawia część swojego budżetu do dyspozycji mieszkańców. Wyboru inwestycji dokonują sami obywatele w ramach konkursu spośród puli projektów zgłoszonych wcześniej przez aktywistów. W ubiegłym roku Wrocław po raz pierwszy zarezerwował pieniądze na ten cel. Przeznaczył na niego 2 miliony złotych (wszystkie wydatki miasta w roku 2013 miały wynieść 3.539.251.769 zł), podczas gdy Łódź w tym samym roku przeznaczyła na swój budżet partycypacyjny 20 milionów złotych (przy wydatkach równych 4.120.493.372 zł). Oba budżety obywatelskie były projektami pilotażowymi. W związku z zauważalną różnicą w ilości pieniędzy zarezerwowanych dla obywateli, dziennikarka prowadząca audycję Poranny Gość w Radiu Rodzina zapytała Rafała Dutkiewicza o przyczynę różnicy między Łodzią a Wrocławiem.

Oto co usłyszała w odpowiedzi (polecam ustawić czas na 13:33). Zdanie wybitnie poprawiające jakość debaty o mieście pada w minucie szesnastej, sekundzie siedemnastej.

I jeśli ktoś uważa, że jest lepiej w Łodzi, no to proszę się przeprowadzić do Łodzi.

Prezydent Wrocławia argumentuje, że miasto przeznacza niemałe pieniądze na inicjatywę lokalną. Przeznaczenie pieniędzy z budżetu gminy na ten cel jest jednak obowiązkiem gminy (na podstawie ustawy o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie). Ważną cechą inicjatywy obywatelskiej, która odróżnia ją od budżetu obywatelskiego, jest konieczność realizacji projektu wspólnie przez samorząd i grupę wnioskodawców.

Fundacja im. Stefana Batorego przygotowała raport na temat budżetów obywatelskich w 2013 roku. Wynika z niego, że, biorąc pod uwagę miasta wojewódzkie, najniższy udział BO w stosunku do całego budżetu zanotowano we Wrocławiu (0,08%; liderem była Zielona Góra, gdzie BO stanowił 1,17% wszystkich wydatków). Natomiast w stosunku do wydatków majątkowych (czyli przeznaczonych głównie na inwestycje), Wrocław również znalazł się na ostatnim miejscu, wydając na BO 0,33% (liderem była Łódź, która przeznaczyła na BO 3,74% wydatków majątkowych). Raport fundacji stawia pytanie, czy tak niska kwota przeznaczona we Wrocławiu może być nazywana budżetem obywatelskim.

Na Wrocławski Budżet Obywatelski w 2014 przeznaczono 20 milionów zł, na drugą edycję Budżetu Obywatelskiego dla Łodzi przeznaczono 40 milionów zł. Rafał Dutkiewicz, ustami rzecznika prasowego urzędu miasta, przepraszał później za swoją wypowiedź z Radia Rodzina.

Wrocław przyjazny rowerzystom

Z okazji Europejskiego Dnia Bez Samochodu 2009 Wrocławska Inicjatywa Rowerowa zaprosiła Rafała Dutkiewicza na spotkanie i wspólny przejazd. Według Portalu Rowerowego, prezydent zaproszenia nie przyjął i zorganizował własną konferencję. Pojawili się na niej przedstawiciele WIR, którzy zadawali Dutkiewiczowi pytania o niezrealizowane obietnice dotyczące poprawy bezpieczeństwa i jakości dróg dla rowerów. Prezydent nie był skłonny na nie odpowiadać. Gdy chciał ruszyć na swoim jednośladzie przez Rynek, jeden z uczestników happeningu zablokował mu drogę i uświadomił go, że na głównym placu Wrocławia obowiązuje zakaz poruszania się rowerem. Zapytany, czy zgodnie z wcześniejszymi obietnicami zniesie ten zakaz, odpowiedział, że nie ma takiego zamiaru. Podczas przejazdu peletonu w kierunku domu Edyty Stein, w którym miała się odbyć debata na temat sytuacji rowerzystów, prezydent miasta, wyraźnie obrażony, uciekł bez słowa od kolarzy.

Powyższa relacja brzmi trochę nieprawdopodobnie, na jej potwierdzenie można jednak znaleźć kilka materiałów prasowych. Na stronie Polskiego Radia Wrocław znajduje się nagranie z konferencji prasowej z dnia 22.09.2009 roku (pierwszy materiał dźwiękowy), na stronie Moje Miasto Wrocław znajduje się nagranie filmowe z tego zdarzenia. Przebieg Europejskiego Dnia Bez Samochodu 2009 można też odtworzyć z artykułu z Gazety Wyborczej Wrocław.

Lista zarzutów Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej obejmuje:

  • brak debaty z prezydentem miasta na temat sytuacji rowerzystów, mimo że na rozmowę został zaproszony z 3-tygodniowym wyprzedzeniem;
  • brak obecności dyrektora Dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki na debacie, mimo że jego obecność została zapowiedziana dzień wcześniej;
  • pozbawiony kompetencji oficer rowerowy – urzędnik zatrudniony przez miasto mający w założeniu być pośrednikiem między władzami gminy a rowerzystami i ułatwiać wdrożenie w życie ich postulatów;
  • brak odpowiedzi na pytania zadawane w trakcie konferencji prasowej z okazji Europejskiego Dnia Bez Samochodu;
  • brak konsultacji społecznych w sprawie nowych inwestycji dla rowerzystów.

Nikt oczywiście panu Dutkiewiczowi nie może nakazać wzięcia udziału w debacie, chociaż podobnych problemów nie mieli prezydenci Krakowa i Gdyni. Taka forma komunikacji z wyborcami zawsze jest wyrazem dobrej woli kandydata, który chce skonfrontować swój program z pomysłami innych startujących. Problemem tego miasta nie są jednak kandydaci na prezydenta, którzy swoją aktywność rozpoczynają tuż przed wyborami samorządowymi. Jego problemem jest brak możliwości podjęcia jakiejkolwiek rozmowy z urzędem miasta. Wybrałem i opisałem szerzej tylko trzy przykłady pokazujące arogancję człowieka stojącego na czele administracji Wrocławia, lecz warto zwrócić uwagę również na:

  • Przypadki jawnego kłamstwa urzędników:
    • powoływanie się na nieistniejący raport policji dotyczący przejść dla pieszych na Rondzie Reagana.
  • Przypadki niekompetencji urzędników:
    • odpowiedź Zbigniewa Komara (zastępcy dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki Urzędu Miejskiego Wrocławia) na list doktoranta w Zakładzie Infrastruktury Transportu Szynowego Politechniki Wrocławskiej dotyczącego planu budowy buspasa na Nowy Dwór zamiast linii tramwajowej,
    • obrona drzew, których nikt nie chciał wycinać.

Owszem, żaden z kandydatów na prezydenta miasta nie uczestniczył w żadnej z tych debat. Obawiam się, że władze Wrocławia również nie brały udziału w dyskusjach o mieście.

Zrównoważony transport

Drogi czy komunikacja zbiorowa?

Jedno i drugie, ale po kolei. Przez ostatnich 10 lat modernizowaliśmy drogi w mieście. Powstały dziesiątki kilometrów nowych dróg, nowe mosty, wreszcie obwodnica. Dopełnieniem tego systemu będzie most na Wielką Wyspę. Teraz, nie zaprzestając wprowadzania zmian w sieci dróg, główny nacisk będziemy kładli na rozwój transportu zbiorowego czy szerzej – na mobilność wrocławian.

Przywołana już wrocławska polityka transportowa w ubiegłym roku została zastąpiona nową uchwałą o nazwie Wrocławska polityka mobilności. Głównym celem obu dokumentów jest ograniczenie ruchu samochodowego na terenie gminy. W związku z tym, miasto zobowiązało się do:

  • wzmacniania roli transportu zbiorowego oraz rowerowego i pieszego jako podstawy zrównoważonego funkcjonowania miasta i obszaru metropolitalnego,
  • integracji systemów transportowych miasta i obszaru metropolitalnego oraz regionu i kraju,
  • poprawy jakości transportu.

Dodatkowo polityka mobilności formułuje takie zdanie:

Istniejąca w mieście bogata sieć ulic uzasadnia założenie, że przy zachowaniu roli transportu samochodowego, jego dalsze usprawnianie będzie w mniejszym stopniu oparte na nowych inwestycjach drogowych, natomiast w większym – na działaniach organizacyjnych na rzecz efektywnego wykorzystywania  istniejącej infrastruktury. Wskaźnik motoryzacji nie będzie stanowił podstawy wymiarowania i dostosowywania rozwiązań drogowych do rosnących potrzeb zmotoryzowanych. Przewiduje się ograniczanie roli samochodu, szczególnie w centrum miasta.

Oczywiście jest ono zgodne ze stanem naszej wiedzy z zakresu kształtowania transportu, a w szczególności z prawem Lewisa-Mogridge’a (w skrócie: ruch drogowy powiększa się tak, by maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość sieci drogowej). Miasto samo nałożyło na siebie deklaratywne ograniczenia w zakresie budowy nowych dróg, jednocześnie zobowiązując się do inwestowania w transport alternatywny do samochodowego.

Łatwo zweryfikować te deklaracje. Na stronie spółki Wrocławskie Inwestycje znajduje się lista ukończonych projektów przeprowadzonych w ostatnich latach.

Inwestycje drogowe:

  1. Przebudowa ulicy Królewieckiej,
  2. Budowa ulicy Drzymały (obecnie Aleja Śląska) w nowym przebiegu w dwóch etapach (pierwszy i drugi etap),
  3. Budowa północno-zachodniego odcinka obwodnicy śródmiejskiej,
  4. Przebudowa ulicy Kosmonautów w okolicach węzła Wrocław-Stadion na A8,
  5. Przebudowa ulic Strońskiej i Piławskiej,
  6. Przebudowa ulicy Wyścigowej,
  7. Remont estakad na placu Społecznym (przeznaczonych do rozbiórki),
  8. Przebudowa ulicy Awicenny,
  9. Przebudowa ulicy Lotniczej w sąsiedztwie stadionu na Euro 2012,
  10. Budowa skrzyżowania ulic Drzymały i Królewieckiej w sąsiedztwie stadionu na Euro 2012,
  11. Budowa łącznika między obwodnicą śródmiejską i autostradową obwodnicą Wrocławia w ciągu ulicy Żmigrodzkiej,
  12. Budowa parkingu pod pl. Nowy Targ w obrębie Starego Miasta,
  13. Przebudowa ulicy Purkyniego w obrębie Starego Miasta,
  14. Remont jezdni alei Kochanowskiego,
  15. Przebudowa ulicy Zwycięskiej.

Inwestycje drogowe połączone z inwestycjami w transport publiczny:

  1. Przebudowa ulicy Grabiszyńskiej od ul. Pereca do pl. Srebrnego, wraz z budową pasa autobusowo-tramwajowego,
  2. Budowa linii tramwajowej wzdłuż ulic Bardzkiej i Świeradowskiej i przebudowa tych ulic (Bardzka do standardu 2×2),
  3. Przebudowa ulicy Krakowskiej,
  4. Przebudowa ulicy Pułaskiego,
  5. Budowa linii tramwajowej od skrzyżowania ulic Na Ostatnim Groszu i Legnickiej do stadionu na Euro 2012 przez osiedle Kozanów z odnogą w ulicę Dokerską, wraz z przebudową ciągu ulic Popowickiej i Pilczyckiej między ul. Milenijną i Kozanowską,
  6. Remont ulicy Przyjaźni,
  7. Przebudowa połączenia między obwodnicą śródmiejską a portem lotniczym wraz z budową wydzielonej jezdni dla autobusów wzdłuż ulicy Strzegomskiej na osiedlu Nowy Dwór,
  8. Przebudowa ulicy Bolesława Krzywoustego i zagospodarowanie Rynku Psiego Pola.

Inwestycje w transport zbiorowy:

  1. Budowa węzła przesiadkowego w rejonie stadionu na Euro 2012 na skrzyżowaniu linii tramwajowej do Leśnicy i linii kolejowej 273 (stacja kolejowa Wrocław Stadion),
  2. Przebudowa torowiska na ulicy Legnickiej na odcinkach między pl. Strzegomskim a ul. Zachodnią i na pl. Jana Pawła II,
  3. Budowa stacji prostownikowych: Fiołkowa, DworskaMilenijna.

Oczywiście, część projektów drogowych miała charakter budowy połączeń obwodowych, rozbudowy infrastruktury przy nowo powstałych generatorach ruchu (jak stadion, jak węzły obwodnicy autostradowej), czy remontu nawierzchni. Na liście nie znajdują się ścieżki rowerowe i nowe pojazdy komunikacji miejskiej (MPK Wrocław dysponuje stosunkowo młodą flotą autobusów w większości niskopodłogowych, niestety nadal podstawą taboru tramwajowego są przestarzałe pojazdy z rodziny Konstal 105Na, z których eksploatacji od dłuższego czasu rezygnują Warszawa i Kraków), co oczywiście jest elementem inwestycji w komunikację zbiorową.

Jednak samo spojrzenie na listę inwestycji realizowanych w ostatnich latach przez wrocławski magistrat daje wyobrażenie o istnieniu dysonansu między założeniami polityki transportowej i polityki mobilności a rzeczywistością kreowaną przez urzędników. Transport alternatywny do indywidualnego nie jest traktowany priorytetowo. Miasto najwięcej pieniędzy inwestuje w system, który generuje najwyższe koszty zewnętrzne (takie, których nie ponosi właściciel pojazdu), czyli zanieczyszczenie powietrza, hałas, wypadki drogowe, czy kongestia.

Rafał Dutkiewicz obiecuje, że tym razem zajmie się komunikacją miejską. Jaką jednak mamy gwarancję, że w czwartej kadencji zacznie realizować zapisy polityki miejskiej, którą do tej pory ignorował?


Druga część notki, w której piszę o światowym trendzie odchodzenia od komunikacji szynowej i o korzyściach, jakie Wrocław odniósł dzięki organizacji Euro 2012, dostępna jest tutaj.

Jeżeli spodobał Ci się ten wpis i chcesz otrzymywać powiadomienia o następnych notkach, możesz polubić fanpage tego bloga na Facebooku. Jestem również na Twitterze.