Wrocławianie chcą tramwaju na Nowy Dwór

Porzućmy na chwilę blog Korwina i przyjrzyjmy się badaniom opinii publicznej przeprowadzonym przez wrocławskich urzędników. Zapytali oni mieszkańców o kontrowersyjną decyzję budowy wydzielonej jezdni dla autobusów na Nowy Dwór. Plany te są sprzeczne z wcześniejszymi zapowiedziami budowy tramwaju do jednego z największych osiedli w mieście.

Mateusz Kokoszkiewicz we wrocławskim serwisie gazeta.pl przedstawił i omówił wyniki tych badań:

Zapytano oczywiście, które rozwiązanie komunikacyjne na Nowy Dwór jest lepsze. Opcje różniły się rokiem – dotyczyły budowy metrobusu do 2017 r. i tramwaju do 2020 r.

Mimo tej różnicy we wszystkich grupach wiekowych przewagą cieszył się tramwaj. Największe, bo 85-procentowe poparcie miał wśród młodych, w wieku 18-24 lat. W ten samej grupie jest też największa wiedza dotycząca tego, czym jest metrobus (ponad 70 proc.). Większość wrocławian nie wie bowiem, że to wydzielona jezdnia autobusowa.

Najmniejsze poparcie tramwaj ma w grupie 35-44 lat, ale nadal większe niż autobus.

Co ciekawe, w prezentacji nie przedstawiono ogólnego wyniku, bez podziału na wiek, gdyż większość pytanych opowiedziała się za tramwajem. Gdyby założyć, że w każdej grupie była równa liczba respondentów, popierałoby go 56 proc. osób, a bus – 35 proc.

.

Według Piotra Szymańskiego, analityka danych z Politechniki Wrocławskiej, pytania budzą mocne wątpliwości.

– Zostały tak stworzone, żeby wyszło na to, że ludzie chcą metrobusu, tylko o tym nie wiedzą. Widać, że wśród najbardziej poinformowanej grupy wiekowej jest zdecydowane poparcie dla tramwaju. Dlatego trudno twierdzić, że niezgoda na lansowane przez miasta rozwiązanie wynika z niewiedzy – podkreśla.

Dlaczego w grupach, które mniej wiedzą o metrobusie, poparcie dla niego było wyższe?

– Ludzie wybierali to rozwiązanie, mimo że nie wiedzieli, co to jest, bo zasugerowali się tym, że ma być wcześniej o trzy lata. Potwierdza to wynik z Psiego Pola. Tam bowiem komunikacja jest najgorsza i mieszkańcy woleliby cokolwiek już teraz niż kiedyś w przyszłości – wyjaśnia Szymański.

.

Szymański ocenia też, że pytanie ludzi o to, czy wolą tramwaj na jedne osiedle, czy metrobus i drogi w całym mieście, to próba skłócenia mieszkańców różnych dzielnic.

– Budżet miasta w ten sposób nie działa, bo nie ma ustalonej puli na komunikację, można ją w danym roku zwiększyć. Gdy budowano stadion, nikt się nie przejmował, czy tych pieniędzy nie da się wydać inaczej. To i tak dość korzystny wynik dla linii tramwajowej, że mimo takiej tendencyjności pytania, aż 40 proc. chce jej budowy – kończy Szymański.

Cały artykuł dostępny jest pod tym linkiem.

Wyniki badań zostały zaprezentowane na debacie dotyczącej sposobów rozmowy o transporcie publicznym. Już w jej trakcie uczestnicy zwracali uwagę na błędy merytoryczne:

We Wrocławiu działa Inicjatywa Obywatelska przygotowująca referendum w sprawie tramwaju na Nowy Dwór. Po więcej odsyłam na ich bloga.

O pomyśle na metrobus pisałem już wcześniej w artykule „Dutkiewicza plany na drugą kadencję„.

„Negatywny przegląd” ma fanpage na Facebooku i konto na Twitterze.

Zawsze się troszeczkę bredzi

Od kilku dni przeglądam artykuły jednego z najlepiej znanych blogerów polskiego internetu, Janusza Korwin-Mikkego. Nie robię tego zupełnie bez celu – szukam konkretnych wypowiedzi do artykułu o prawie prywatnym, który pojawi się jeszcze w tym miesiącu. Być może. Moje obietnice proszę traktować tak, jak wypowiedzi Hanny Gronkiewicz-Waltz o otworzeniu drugiej linii metra przed świętami Bożego Narodzenia, czy starych deklaracji Rafała Dutkiewicza w sprawie budowy tramwaju na Nowy Dwór.

Buszując po blogasku Janusza napotykam na wiele ciekawych i wartościowych myśli. Jedną z nich, antyszczepionkowy tekst zupełnie pozbawiony odwołań do nauki, zmasakrowałem tutaj.

Teraz pora na kompilację januszowego wyobrażenia miasta.

Buc-pasy

P.Wojtek Waloszek napisał: ” Likwidacja bus-pasów? No proszę….. Przecież to kompletny idiotyzm! Wprowadzenie samochodów na buspasy spowoduje tylko większe korki, nic poza tym. Czy pan Mikke lub Mauer znaja się choćby ciut na transporcie żeby pleść takie głupoty? Reszta programu w porządku, no ale to to kpina”.
To ja mam dla p.Waloszka propozycję (bo najlepiej analizuje się teorię na przykładach skrajnych): niech na ulicy mającej po JEDNYM pasie w każdą stronę wprowadzi (w obydwu kierunkach) bus-pasy!
A potem pozwoli po bus-pasach jeździć samochodami – i sprawdzi, czy „nic się nie zmieniło”.
Potem można to powtórzyć na ulicy mającej po dwa pasy w każdą stronę. Efekt będzie mniej piorunujący, zgoda… ale wyraźny.
Bus-pasy są tak oczywistym idiotyzmem, że nawet nie warto z tym polemizować. Mniejszym idiotyzmem byłby zakaz ruchu autobusów…

Źródło

Źródło
Źródło

Janusz nie wie, że średnia prędkość osoby poruszającej się po mieście samochodem osobowym jest zależna od prędkości poruszania się transportem zbiorowym (paradoks Downsa-Thmosona). Oprócz tego, z teorii systemów wiemy, że system działa tak dobrze, jak jego najmniej wydajny element. Stąd wniosek, że szybkość przemieszczania się po mieście zależy od długości korków, w jakich stoi autobus. Dlatego konieczne jest wyznaczanie buspasów w miejscach generujących największe opóźnienia. Dodatkowo wskazana jest budowa infrastruktury dla transportu publicznego całkowicie niezależnej od ruchu indywidualnego. Sprawą drugorzędną jest forma tej infrastruktury – czy ma być to system szybkich autobusów (ostatnio głośno o pomyśle budowy metrobusów w Warszawie i Wrocławiu), linii tramwajowych czy metra.

Samozaoranie
Samozaoranie. Źródło

Po więcej praw i paradoksów rządzących przemieszczaniem się w mieście odsyłam na tę stronę. Pomysły transportowe kandydata Kongresu Nowej Prawicy na prezydenta Wrocławia masakrowałem tutaj.

Wieżowiec Krajowy Brutto

Prasa donosi, że za trzy lata w Kasablance powstanie „najwyższy w Afryce” wieżowiec”: Al-Noor Tower. 580 metrów.
No, proszę: w zacofanej Afryce – takie coś!
Proszę – proszę: niedługo ta Afryka dogoni Europę…
Zaraz, zaraz… A jak wysoki jest najwyższy budynek w Europie?
Najwyższy drapacz chmur w Europie ma… 378 metrów!
Przecież już 20 lat temu pisałem, że wchodząc do WE zamieniamy nasz zaścianek na euro-zadupie. Europa pod okupacją UE to dziś po prostu skansen.
Jeśli teraz popatrzymy na dwadzieścia najwyższych budynków w Europie, to okaże się, że jedenaście z nich stoi w Moskwie, a jeden… w Konstantynopolu (zwanym przejściowo „Stambułem”).
Heheszki Źródło obrazka
Heheszki
Źródło obrazka
Na dziesięć najwyższych tylko piąty stoi w UE (w Londynie – 306 m; dwa razy mniej, niż al-Noor), a siódmy we Frankfurcie.
Rozumiem, że podając te dane znów wychodzę na rusofila i apologetę JE Włodzimierza Putina? Nic nie poradzę. Miarka metrowa jest obiektywna.
Aha: dwudziestym jest… staruszek Pałac Kultury i Nauki im.Józefa Stalina w Warszawie. Poza Anglią i Hesją w żadnym kraju okupowanym przez EWG – WE – UE przez 60 lat nie wybudowano budynku wyższego niż PKiN!!!
Unia liczy 28 państw. Razem pół miliarda ludzi. I 2 (dwa) wieżowce ledwo-ledwo ponad 300 m. Rosja: 140 mln – i 5 (pięć) Chiny to miliard ludzi – i 27 takich wieżowców.
To pouczająca odpowiedź na pytanie: „Gdzie dziś jest kapitalizm – a gdzie socjalizm?”
Gdy miałem kilkanaście lat wmawiano mi, że Związek Sowiecki to ho-ho jaka potęga i postęp. A ja patrzałem, gdzie wtedy powstają drapacze chmur. W USA. I już swoje wiedziałem, co lepsze: kapitalizm – czy socjalizm.
Turlam się po podłodze ze śmiechu.
Na co mi przyszło. Muszę tłumaczyć rzeczyoczywiste. To, że drapacze chmur mają coś wspólnego z dynamiką rozwoju.
Coś na pewno mają. Ciekawe co?
Otóż:
1) Oczywiście, że bogaci ludzie z różnych powodów mogą to uzewnętrzniać na różne sposoby – albo w ogóle. Jednak statystycznie im więcej ludzi bogatych tym większa szansa, że któryś zechce się postawić.Oczywiście szansa ta rośnie wraz z liczbą ludności. I, oczywiście, jest też możliwe, że jakiś biedny reżym takie jedno cudo sobie strzeli – mówimy o statystyce. Co prawda: trzeba jeszcze mieć technikę…
2) Oczywiście żaden wskaźnik gospodarczy – czy to będzie PKB czy liczba wieżowców – nie mierzy wszystkiego. Ale coś-tam coś-tam pokazują.
3) Liczba wieżowców pokazuje trzy rzeczy: (1) wolność gospodarczą (niektóre państwa mogą zakazywać budowy drapaczy chmur – np., jak ktoś żartobliwie zauważył, z powodów „ekologicznych” – cokolwiek przez to dziś się rozumie…), (2) liczbę ludzi bogatych – a także (3) to, ilu jest ludzi bogatych mających luźne pieniądze na ostentacyjną demonstrację potęgi (jak w krajach naftowych, gdzie, oczywiście, liczba wieżowców o tym głównie świadczy..). Jest to więc wskaźnik lepszy, niż PKB – bo mierzy również wolność.
4) Wieżowce w miastach zamożnych, gdzie liczy się każdy metr powierzchni, są często po prostu opłacalne. Empire State Building się podobno opłacił. Otóż w krajach EWG – WE – UE zagęszczenie mieszkańców na metr kwadratowy jest parę razy wyższe, niż w USA – a drapaczy chmur nie ma.
5) Jak kogoś na coś nie stać, to często tłumaczy, że nie robi tego z powodów ideowych.
6) Na zakończenie: wydaje się, że opór przeciwko uznaniu liczby drapaczy chmur za wskaźnik wolności i dynamiki bierze się u niektórych TYLKO stąd, że w Federacji Rosyjskiej jest ich jedenaście (plus Ostankino TV Tower – 540 m) , a w Unii Gejropejskiej dwa. Gdyby było odwrotnie, podtykaliby to wszystkim pod nosy jako znakomity wskaźnik
Suchar time Źródło zdjęcia
Taki suchar, że aż tost
Źródło zdjęcia

Jest coś takiego jak urbanistyka. To nauka o planowaniu miast i osiedli. Jeżeli będziemy rozwijać miasta bez jej uwzględnienia, w końcu dojdziemy do takiej sytuacji:

Źródło
Źródło

Nie chcemy takich miast, prawda?

Większość miast w Europie jest stara, jeszcze średniowieczna. Do rewolucji przemysłowej zajmowały one bardzo małe terytorium najczęściej ograniczone murami. Wraz z rozwojem transportu umożliwiającego przemieszczanie się w coraz dalsze miejsca w krótkim czasie, miasta zaczęły się rozrastać, zachowując jednocześnie najstarsze części miast w stanie historycznym. Można oczywiście odrzucić wielowiekowe dziedzictwo naszych przodków, wyburzyć renesansowe kamienice i postawić na ich miejscu wieżowce i autostrady.

Przesadziłem z tymi autostradami. Porównanie starego miasta we Florencji do węzła w Atlancie. Źródło
Przesadziłem z tymi autostradami. Porównanie starego miasta we Florencji do węzła w Atlancie. Tak nie chcemy.
Źródło

W Europie po prostu buduje się inaczej niż w Stanach Zjednoczonych i Azji. Wynika to z tego, że miasta na Starym Kontynencie są inaczej zaplanowane niż te w Nowym Świece.

Już nie wspomnę o tym, że wieżowce u nas wyglądają jak kwiatek do kożucha.

Świadectwo bogactwa Wrocławia Źródło
Wpisane w krajobraz świadectwo bogactwa Wrocławia
Źródło

O historii budownictwa mieszkaniowego w Polsce więcej pisałem w tym artykule.

 Ośrodek Szkolenia Kierowców „Janusz”

Źródło
Źródło

Z cennych rad dla kierowców korzysta Wrocław, który nie potrafi zbudować skrzyżowania, na którym skręcimy w lewo. Na dopiero powstające osiedle Nowe Żerniki będziemy skręcać trzy razy w prawo.

Źródło

Wydaje mi się, że będzie cała seria notek inspirowanych blogiem Janusza. Stay tuned.

Lista dotychczasowych artykułów masakrujących blogera Janusza:

„Negatywny przegląd” ma fanpage na Facebooku i konto na Twitterze.

NASZ NEWS! Druga linia: szwankuje, jest droższa niż tunel pod Bałtykiem i krótsza niż metro w Szanghaju! Ledwo ruszyła a już HGW się nieudolnie tłumaczy!

Prezydent Warszawy twierdzi, że dzięki drugiej linii metra ostatni Dzień Kobiet był historyczną datą dla Warszawy. Narzekają na nią mieszkańcy Gocławia, bo podobno zabrała im bezpośredni dojazd do centrum. Jej okolice okazały się być idealnym miejscem do demonstrowania swojego niezadowolenia. Miejscowi kreatywnie wykorzystują przestrzeń publiczną nad nią do ważnych inicjatyw społecznych. Inni po prostu twierdzą, że można nią jeździć. Takich, co w dniu otwarcia odważyli się przetestować tunel pod Wisłą (mimo oczywistej groźby zalania) było ponad 230 tysięcy osób. Odważni. Jeszcze inni byli zachwyceni, ba, wręcz wzruszeni, że mogli w końcu doczekać nowej linii metra w Warszawie.

Do tej mieszanki głosów dotyczących drugiej linii dołączyły się środowiska związane z PiS-em (czy może raczej krytykujące obecne władze stolicy). Wraz z otwarciem nowej nitki kolei podziemnej na Twitterze i portalu wpolityce.pl zapanowała moda na wypowiadanie się o nowej linii metra. Przyjrzymy się więc, co mają o niej do powiedzenia niepokorni publicyści i użytkownicy platformy społecznościowej.

Chcą, żebyśmy się udusili! Spisek producentów samochodów osobowych wykończył transport szynowy!

Nim rozpocznę przedstawianie różnych systemów transportowych, muszę wspomnieć o pewnym historycznym wydarzeniu, które wpłynęło na wygląd miast w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Wielki skandal tramwajowy skutkował zniszczeniem właściwie wszystkich sieci tego transportu na terenie USA. Niekontrolowany rozwój motoryzacji indywidualnej doprowadził do gwałtownego rozwoju zjawisk takich jak urban sprawl (wg polskiej wikipedii eksurbanizacja), suburbanizacji i upadku komunikacji zbiorowej, z którymi Stany dopiero uczą się sobie radzić.

Centrum Houston Źródło: http://ecoplan.org/wtpp/wt_home-houston.htm
Centrum Houston, efekt rozwoju motoryzacji indywidualnej kosztem transportu zbiorowego
Źródło

Pochodną wymuszonego rozwoju przemysłu motoryzacyjnego było uznanie transportu szynowego za wynalazek archaiczny. W związku z tym powojenny modernizm postawił na rozwiązania przyjazne dla ruchu samochodowego. Zgodnie z założeniami, nowe miasta miały mieć specjalizowane dzielnice, między którymi konieczna była budowa nowoczesnych dróg. W projektowaniu aglomeracji zdarzało się zapomnieć o komunikacji zbiorowej, redukując ją do usługi socjalnej niespełniającej podstawowych założeń transportu zrównoważonego. Nie znano wtedy jeszcze praw i paradoksów negatywnie wpływających na ruch samochodów.

Centrum stolicy Brazylii przeznaczone dla samochodów Źródło: https://urbantimes.co/2013/07/negotiating-the-modern-city-quadrants-concrete-and-urban-design-in-brasilia/
Centrum stolicy Brazylii zaprojektowane dla samochodów. Przy planowaniu miasta nie uwzględniono transportu zbiorowego
Źródło

Skutkiem uznania tramwaju za przeżytek była likwidacja wszystkich sieci w Stanach, na Wyspach Brytyjskich, we Francji, Włoszech, Danii, Szwecji i Hiszpanii. Ostały się jedynie pojedyncze trasy przerobione na atrakcję turystyczną.

W mniejszych miastach tramwaje zastąpiono autobusami. W większych postawiono na rozwój szybkich, bezkolizyjnych kolei lokalnych zwanych metrem. Takie systemy są dużo droższe w budowie i późniejszym utrzymaniu niż zlikwidowane tramwaje. Różnicę w wydatkach łatwo można zauważyć porównując wydatki na utrzymanie transportu zbiorowego w największych polskich miastach. Warszawa zauważalnie odstaje od  pozostałych miast nie ze względu na swoją wielkość, lecz z powodu utrzymywania drogiego systemu kolei podziemnej.

Niektóre miasta wcześnie odrobiły lekcję ekonomii i szybko zaczęły odbudowywać systemy tramwajowe. Renesans tych zawalidróg zauważalny jest w Stanach Zjednoczonych i większości państw Unii Europejskiej. W Polsce widać go słabiej – w ciągu ostatnich 10 lat zlikwidowano sieć w Gliwicach, ograniczono kursowanie tramwajów w Rudzie Śląskiej, planowano likwidację sieci w Gorzowie Wielkopolskim, rezygnuje się z planów rozbudowy sieci we Wrocławiu, Warszawie i Poznaniu na rzecz tworzenia protez szybkiego transportu pod postacią wydzielonych buspasów wzorowanych na BRT. Istnieje jednak nadzieja – po wyborach w stolicy Wielkopolski powrócono do pomysłu budowy tramwaju na Naramowice.

Większe miasta w bloku wschodnim (w tym polskie) oparły się światowemu trendowi likwidacji tramwajów, jaki panował w latach 60. i 70. Dzięki temu między Odrą a Bugiem istnieją dziś dobrze rozwinięte sieci tramwajowe zapewniające potencjalnie dobry transport zbiorowy. Miasta podobnej wielkości we Włoszech i Hiszpanii muszą inwestować wielkie pieniądze w odtworzenie infrastruktury zapewniającej odpowiedni zasięg sieci. Rachunek ekonomiczny zwykle jest prosty. Mając do wyboru jedną linię metra lub kilka linii tramwajowych w mieście średniej wielkości lepiej jest zbudować system wzorowany na sieci hanowerskiej, o której będzie mowa w dalszej części notki.

Więcej o historii tramwajów w USA można przeczytać tutaj, tutaj i tutaj. Polecam również obejrzeć film dokumentalny o problemach transportowych Stanów Zjednoczonych.

Cudze chwalicie, swego nie znacie! Bez opamiętania porównują warszawskie metro do innych systemów!

Odważne jest porównywanie różnych miast bez uwzględnienia pewnych podstawowych uwarunkowań. Mogą to być: liczba mieszkańców, ich zagęszczenie i rozmieszczenie, ukształtowanie terenu, czy istniejący układ komunikacyjny i potoki pasażerskie. Niektórzy użytkownicy pokusili się o takie zestawienia pomijając powyższe czynniki. Jak jeden mąż zasugerowali zacofanie cywilizacyjne Warszawy, spróbuję więc ich przykłady uzupełnić.

Metro nie jest jedynym systemem szybkiej komunikacji zbiorowej. Różnice między metrem, szybką koleją miejską, premetrem i szybkim tramwajem są bardzo płynne i często trudne do wyznaczenia. Można się spierać o to, czy Poznański Szybki Tramwaj jest zwykłym tramwajem, czy może ma cechy lekkiej kolei miejskiej? A może mieści się w definicji premetra?

Poznań, przystanek Dworzec Zachodni Źródło: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=107894410&postcount=28
Poznań, przystanek Dworzec Zachodni
Źródło

Albo czy istniejący buspas na ulicy Strzegomskiej we Wrocławiu spełnia wymogi systemu BRT, czy jest tylko zwykłym pasem dla autobusów?

Wrocław, okolice przystanku Nowy Dwór Źródło: http://www.fakt.pl/wystarczy-namalowac-pasy-na-nowy-dwor,artykuly,440524,1.html
Wrocław, okolice przystanku Nowy Dwór
Źródło

Hanower

Na początek zajmijmy się Hanowerem. Rzeczywiście, przedstawiona sieć jest imponująca, szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę liczbę mieszkańców stolicy Dolnej Saksonii (ok. 520 tysięcy, miasto odrobinę mniejsze niż Poznań). Problem polega na tym, że przedstawiony na schemacie system w niczym nie przypomina warszawskiego metra.

Hanower, linia 17, uwzględniona na schemacie zaprezentowanym przez Marcina Kamińskiego Źródło: http://verkehr.startbilder.de/name/zeitachse/jahr/2012/monat/juni.html
Hanower, linia 17, uwzględniona na schemacie zaprezentowanym przez Marcina Kamińskiego
Źródło

Na mapie pochodzącej z tej strony (szkoda, że muszę podawać źródła za użytkowników Twittera) zaznaczone są linie lekkiej kolejki miejskiej (LRT lub premetra), linie tramwajowe (kolor zielony) i linie S-Bahn (kolor szary). Obrazek pana Kamińskiego przedstawia całą komunikację szynową miasta. Warszawa też ma podobny schemat.

Hanower, pociąg na linii 8 Źródło: http://www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de/Bildergalerien/19930428-hann/19930428-930926.html
Hanower, pociąg na linii 8
Źródło

Przypatrzmy się bliżej sieci komunikacji szynowej w Hanowerze.

Źródło: http://www.urbanrail.net/eu/de/h/hannover.htm
Źródło

Na zielono oznaczony jest tramwaj (linie 10 i 17). Szarym kolorem oznaczone są linie kolejowe S-Bahnu i kolei międzymiastowej. Natomiast innymi kolorami oznaczone są grupy linii. Wspólną cechą takiej grupy jest przebieg w jednym tunelu w centrum miasta. Takie rozwiązanie nazywane jest premetrem ze względu na połączenie elementów infrastruktury tramwaju i metra.

Hanower, stacja Kröpcke umożliwiająca przesiadki między tunelami Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hannover_-_Kroepcke_B-Tunnel.jpg
Hanower, stacja Kröpcke umożliwiająca przesiadki między tunelami
Źródło

Podobne rozwiązania (na mniejszą skalę) można znaleźć w kilku miejscach w Polsce.

Kraków, tunel pod dworcem kolejowym. Przystanek Politechnika Źródło: http://krakow.wikia.com/wiki/Politechnika_(przystanek)
Kraków, tunel pod dworcem kolejowym. Przystanek Politechnika
Źródło
Poznań, przystanek Piaśnicka/Kurlandzka w tunelu na nowej linii do dzielnicy Franowo. Wagon historyczny Źródło: http://www.kmpk.cba.pl/pliki/tabor/4k.php
Poznań, przystanek Piaśnicka/Kurlandzka w tunelu na nowej linii do dzielnicy Franowo. Wagon historyczny
Źródło

Mimo że około 3/4 sieci w Hanowerze jest poprowadzone na powierzchni, system jest bardzo wydajny dzięki priorytetowi na skrzyżowaniach.

Wagon kolejki miejskiej w Hanowerze Źródło: http://ferroequinologist.de/de/photos/TW+2500
Wagon kolejki miejskiej w Hanowerze
Źródło

System komunikacji miejskiej w tym mieście jest jedną z najlepiej zorganizowanych sieci w Europie. Wiele rozwiązań z niego warto przenieść na grunt polski.

Czy to profanacja? Ktoś naśmiewa się z symbolu cierpienia Zbawiciela! Pojawił się pomysł podania warszawskiego metra do sądu.

Następny tweet przedstawia znany demotywator krążący od jakiegoś czasu po sieci. Oczywiście jest też prosta odpowiedź na niego. Równie fałszywa jak oryginalny mem.

Londyn

Wszyscy wiedzą, że w stolicy Wielkiej Brytanii znajduje się mocno rozbudowany system metra. Co więcej, była to pierwsza tego typu sieć na świecie. Albus Dumbledore, homoseksualista z młodzieżowej serii o młodym czarodzieju, posiadał nawet na kolanie bliznę w kształcie mapy połączeń.

Warto wspomnieć, że Londyn był innowacyjny także w innym zakresie – jako pierwszy zdecydował się na wizualizację sieci w formie, z której korzysta dzisiaj większość sieci. Mapa Becka przedstawiająca sieć obejmującą Wielki Londyn jest zbiorem prostych, kolorowych linii krzyżujących się pod kątem prostym lub 45 stopni. Taki schemat ignoruje rzeczywiste położenie stacji i przebieg linii, uwzględnia jedynie wzajemną ich lokalizację względem siebie, ewentualnie względem barier takich jak rzeka.

Schemat metra w Londynie Źródło: http://www.visitlondon.com/traveller-information/getting-around-london/london-tube
Schemat metra w Londynie
Źródło

Przypatrzmy się statystykom metra londyńskiego. Sieć składa się z 11 linii, które mają swoje nazwy, a nie są numerowane. Podobne rozwiązanie można spotkać na przykład w Mińsku.

System informacji pasażerskiej na Jubilee Line. Pod przystankami pokazane są możliwości przesiadki na inne linie Źródło: http://www.bbc.com/news/uk-england-london-18777941
System informacji pasażerskiej w wagonie Jubilee Line. Pod przystankami pokazane są możliwości przesiadki na inne linie
Źródło

Obsługiwane jest 270 stacji.

Stacja Bank and Monument Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cmglee_Bank_Underground_platform.jpg
Stacja Bank and Monument. Z widoczną dziurą między krawędzią peronu a wagonem związany jest najsłynniejszy komunikat londyńskiego metra. O jego historii można przeczytać tutaj.
Źródło

Całkowita długość linii metra wynosi 402 kilometry.

Stacja Clapham na Northern line Źródło: http://en.academic.ru/dic.nsf/enwiki/10570332
Stacja Clapham na Northern line
Źródło

Pod koniec XX wieku dostrzeżono, że rozwijanie sieci metra w nieskończoność nie jest możliwe. Stąd narodził się w Londynie pomysł budowy sieci tramwajowej. W 2000 roku ruszyła pierwsza linia sieci Tramlink. Obecnie system obsługuje 4 połączenia na 28 kilometrach torów i 39 przystankach.

Tramlink Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:London_Tramlink_Stadler_Variobahn_At_Reeves_Cnr.JPG
Tramlink
Źródło

Pierwotnie planowano budowę kilku systemów tramwajowych w całej aglomeracji, do tej pory powstał jednak tylko Tramlink.

Na końcu warto zwrócić uwagę na dane dotyczącego samego miasta. Na terenie Wielkiego Londynu (obszar administracyjny obejmujący najbardziej zurbanizowany obszar wokół historycznego centrum) mieszka około 8 400 000 mieszkańców, co daje gęstość zaludnienia na poziomie 5 354 mieszkańców na kilometr kwadratowy.

Paryż

Każde porównanie miast francuskich z polskimi należy rozpocząć od przedstawienia sytuacji prawnej jednostek samorządu terytorialnego w obu krajach. Dlaczego warto zacząć od takiego porównania? Zestawiając ze sobą liczbę mieszkańców Warszawy (ok. 1 725 000) i Paryża (ok. 2 240 000) dojdziemy do wniosku, że oba te miasta dzieli niewielka różnica. Takie dane spowodowane są tym, że ustrój samorządowy jest całkiem inny niż w Polsce. Sięga bowiem jeszcze rewolucji francuskiej i od początków XIX wieku niewiele się zmienił.

W wyniku takich uwarunkowań powierzchnia gminy obejmującej centrum Paryża jest porównywalna z wielkością Kielc. Przez to w stolicy Francji mieszka aż 21 300 osób na kilometr kwadratowy. Dla porównania: w Warszawie na 1 km² mieszka ok. 3 300 osób, w najgęściej zaludnionym w Polsce Legionowie liczba ta nie przekracza 4 000 osób. A przecież nikt o zdrowych zmysłach nie będzie chciał budować w stolicy województwa świętokrzyskiego czternastu linii metra. Takie systemy powstają tam, gdzie występują duże potoki pasażerskie. A te mogą się pojawić tylko w miejscach o bardzo wysokiej gęstości zaludnienia.

Gdyby nie patrzeć na podział administracyjny, dostanie się gigantyczny ośrodek miejski złożony z kilku miast, pomiędzy którymi nie widać granic. Cały ten silnie zurbanizowany teren zamieszkuje ponad 10 milionów mieszkańców nieporównywalny z niczym w Polsce.

Sieć w Paryżu nie jest tak rozległa jak metro londyńskie, ma ledwie 210 kilometrów długości. Jest jednak prawdopodobnie najgęstszą siecią metra na świecie. Średnia odległość między stacjami wynosi około 500 metrów.

Schemat metra w Paryżu Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Carte_M%C3%A9tro_de_Paris.jpg
Schemat komunikacji szynowej w Paryżu. Zaznaczono linie metra, tramwajowe i RER (kolei regionalnej)
Źródło

Sieć jest czwartym najstarszym systemem metra w Europie (po Londynie, Budapeszcie i Glasgow). Pierwszą linię uruchomiono w 1900 roku. Połowa obecnej sieci istniała już przed pierwszą wojną światową.

Paryż, stacja Cité Źródło: http://s23.photobucket.com/user/le_turbo/media/02%20Paris/Paris31.jpg.html
Paryż, stacja Cité na linii 4
Źródło

Poza podstawowym systemem obsługującym Paryż, transport w aglomeracji zapewnia system RER. Jest to szybka kolej miejska gwarantującą szybkie i niezawodne połączenia między rozległymi przedmieściami stolicy Francji.

RER na stacji Saint-Lazare Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Haussmann_%E2%80%93_Saint-Lazare.JPG
RER na stacji Saint-Lazare
Źródło

W centrum Paryża RER schowana jest w tunelach podziemnych innych od tych, którymi porusza się metro. Najbardziej zauważalną różnicą jest sposób zasilania pociągów – metro jeździ dzięki trzeciej szynie, podmiejskie natomiast korzystają z sieci trakcyjnej umieszczonej nad wagonami, przez co tunele są wyższe.

Pociąg RER Źródło: http://www.trainsfrancais.com/forum/z-8400-au-soleil-t32969.html?sid=0ec29ba227a503d927a3dd2ad70f079c#p315221
Pociąg RER
Źródło

Na przełomie lat 80. i 90. postanowiono odbudować sieć tramwajową na terenie Île-de-France. Uznano, że ten środek transportu dobrze sprawdzi się na trasach obwodowych i odsuniętych od historycznego centrum metropolii. Widać to doskonale na schemacie aktualnej sieci. Od 1992 roku zbudowano 104 kilometry torowisk (dla porównania – krakowska sieć ma około 95 kilometrów) na 9 liniach. Planowana jest dalsza rozbudowa systemu.

Tramwaj w aglomeracji paryskiej. Na zdjęciu widoczna przelotka międzytorowa zwiększająca niezawodność sieci w przypadku zatrzymania Źródło: http://www.tram.lu/tramsdanslemonde.html
Tramwaj w aglomeracji paryskiej. Na zdjęciu widoczna przelotka międzytorowa zwiększająca niezawodność sieci w przypadku zatrzymania
Źródło

Nowy Jork

Najsłynniejsze miasto wschodniego wybrzeża USA jest zamieszkiwane przez niewiele ponad 8 400 000 mieszkańców, co jest liczbą porównywalną do Londynu. Zajmuje jednak dużo mniejszą powierzchnię, przez co gęstość zaludnienia wynosi około 10 750 osób na kilometr kwadratowy. W tak mocno zurbanizowanym mieście znajduje się jeden z najdłuższych (ponad 360 kilometrów) i najstarszych (otwarty w 1904 roku) systemów metra na świecie.

Mapa metra w Nowym Jorku Źródło: http://web.mta.info/maps/
Mapa metra w Nowym Jorku
Źródło

Największe miasto w USA nie jest jednak reprezentatywne dla innych aglomeracji w tym kraju. Na skutek zmonopolizowania rynku przewozów osobowych przez producentów samochodów osobowych, transport publiczny w większości miejsc w Ameryce jest w stanie agonalnym. Aż jedna trzecia wszystkich podróży transportem zbiorowym w Stanach odbywa się w obrębie aglomeracji nowojorskiej.

Stacja metra w Nowym Jorku Źródło: http://thesource.metro.net/2014/12/16/a-better-blue-line-taking-a-look-at-some-station-improvements/
Stacja metra w Nowym Jorku
Źródło

Oczywiście system cały czas się rozwija. Obecnie największą inwestycją jest przedłużenie linii 7 o niecałe 2 kilometry i budowę jednej nowej stacji na Manhattanie. Prace rozpoczęły się pod koniec 2007 roku. Nie obyło się bez opóźnień. Pierwotnie zakładano otwarcie nowego odcinka w lecie 2014. Dzisiaj planuje się uruchomienie w maju tego roku.

Dla porównania – centralny odcinek drugiej linii metra ma długość 6,1 km. Budowa rozpoczęła się w 2010 roku, skończyła w 2014. Odbiory techniczne, bez których nie można było uruchomić trasy skończyły się na początku marca 2015.

Prezentacja nowej stacji na linii 7 w trakcie konferencji prasowej Źródło: http://www.nydailynews.com/new-york/no-7-subway-extension-west-side-track-feb-opening-official-article-1.1958783
Prezentacja nowej stacji na linii 7 w trakcie konferencji prasowej w październiku 2014
Źródło

Warszawa

Dla porządku najpierw dane statystyczne. Warszawa to miasto zamieszkiwane przez około 1 725 000 mieszkańców, co daje gęstość zaludnienia na poziomie ok. 3 330 osób na kilometr kwadratowy. W całej aglomeracji mieszka od 2 500 000 do 3 000 000 mieszkańców (zależy od tego, gdzie wyznaczy się granice obszaru). W obrębie jednostki samorządu terytorialnego znajduje się system metra składający się z dwóch linii mających łącznie prawie 30 kilometrów.

Mapa warszawskiego metra
Źródło

Ale na wcześniej zaprezentowanych schematach znajdują się też elementy sieci kolei podmiejskiej (S-Bahn w Hanowerze, RER w Paryżu, London Overground, Commuter rail w Nowym Jorku). Zobaczmy więc jak wygląda schemat sieci kolejowej Warszawy zawierającej linie metra, szybkiej kolei miejskiej i warszawskiej kolei dojazdowej.

Źródło: http://metro-stacja.com/warszawa.php
Źródło

Ale chwila. Na schemacie z Hanoweru i Paryża znajdują się też linie tramwajowe! A przecież warszawska sieć tramwajów zapewnia dobre połączenia najgęściej zaludnionym terenom po obu stronach Wisły. Sieć w stolicy Polski ma długość 121 kilometrów. W Paryżu tramwaje jeżdżą po 104 km torów, w Londynie mają do dyspozycji 28 km. W Hanowerze system Stadtbahn jest podobnej długości do sieci warszawskiej.

Schemat warszawskiej komunikacji szynowej Źródło: http://www.ztm.waw.pl/mapy.php?c=117&l=1
Schemat warszawskiej komunikacji szynowej
Źródło

Porównajmy jeszcze widok przywołanych miast z lotu ptaka w tej samej skali. Zdjęcia satelitarne pochodzą z programu Google Earth.

Warszawa
Warszawa
Paryż
Paryż
Londyn
Centrum Londynu
Nowy Jork
Nowy Jork

Wspominane wielokrotnie różnice w wielkości i gęstości zaludnienia tych miast są widoczne gołym okiem.

Manipulacja w mediach drugiego obiegu! Janecki próbuje nas przekonać, że wszystkie sieci metra na świecie to jeden system!

Publicysta chce nam wmówić, że na świecie istnieje tylko jeden system metra (ten działający od miesiąca, w którym myśmy zaczęli powstanie styczniowe). W obliczu takiej manipulacji jestem zmuszony interweniować. Na świecie działa około 140 sieci podobnych do londyńskiej. Natomiast kolej podziemna w Warszawie została otworzona w 1995 roku. Składała się wówczas z jednej linii o długości 11 kilometrów na odcinku od Kabat do Politechniki.

Były redaktor naczelny tygodnika Wprost raczy nas swoją definicją metra. Spójrzmy więc wpierw do Wikipedii, by sprawdzić, co autorzy internetowej encyklopedii mają do powiedzenia na temat tego środka transportu.

Jednak żeby ta notka została przez kogokolwiek wzięta na poważnie, przydałoby się powołać na jakieś bardziej wiarygodne źródło definicji niż strona w internecie, którą każdy może edytować.

Może Ilustrowany słownik statystyk transportu wydany przez Eurostat?

metro02

Jak widać, charakterystyczną cechą systemów metra nie jest przebieg pod powierzchnią. To, że w Warszawie funkcjonuje jako kolej podziemna nie znaczy, że na całym świecie tak jest. Być może pan Janecki nigdy nie był w żadnym mieście, gdzie metro wyjeżdża z tuneli? A przecież przykłady kolei naziemnej można znaleźć tuż za granicą.

Praga, stacja Rajská zahrada Źródło: http://romanzalesov.livejournal.com/110947.html
Praga, stacja Rajská zahrada na linii B
Źródło
Berlin, stacja Hellersdorf na linii U5 we wschodniej części miasta Źródło: https://www.youtube.com/watch?v=kFK2_ysucxk
Berlin, stacja Hellersdorf na linii U5 we wschodniej części miasta
Źródło

Co więcej, w przywoływanym przez Janeckiego systemie metra mniej niż 50% torów znajduje się pod ziemią.

Londyn, stacja Hammersmith na skrzyżowaniu Circle Line i Hammersmith Line Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hammersmith_station_Hammersmith_and_City.jpg
Londyn, stacja Hammersmith na skrzyżowaniu Circle Line i Hammersmith Line
Źródło

Dla chwilowego dopływu endorfin porównują Warszawę do miast trzeciego świata! Czy duma naszego narodu rzeczywiście jest taka śmieszna?

Nie do końca widzę sens takich porównań. Obie te stolice są położone w całkowicie innych państwach. Oba miasta są większe niż Warszawa. Mińsk ma prawie 2 000 000 mieszkańców, w aglomeracji mieszka niewiele więcej. W Pjongjangu podobno mieszka około 3 250 000 osób, chociaż te dane są niepewne. W różnych miejscach można znaleźć liczby porównywalne do Warszawy a nawet i czeskiej Pragi.

Jednak skoro pojawił się ktoś, kto chce porównać te dwa miasta, postaram się przybliżyć ich systemy szybkiego transportu.

Mińsk

Stolica Białorusi to miasto wyjątkowe. Bardzo mocno zniszczone w trakcie II wojny światowej, nie doczekało się rekonstrukcji takiej jak Warszawa. Mińsk odbudowano zgodnie z założeniami socrealizmu.

Mińsk Źródło: http://www.dailymail.co.uk/travel/article-615814/Minsk-A-chip-old-bloc.html
Mińsk
Źródło

Powstała metropolia z szerokimi arteriami i monumentalnymi budynkami w centrum. Miasto otoczone ze wszystkich stron gigantycznymi blokowiskami. Tak duży ośrodek musi posiadać jakiś środek szybkiego transportu, dzięki któremu możliwe będzie bezproblemowe przemieszczanie się między dzielnicami. A tutejsza sieć tramwajowa ma tylko 30 km (dla porównania – sieć w Bydgoszczy przed otwarciem linii na Fordon ma 30,8 km).

Tramwaj w Mińsku Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tatra-T6B5_tram_in_Minsk_02.jpg
Tramwaj w Mińsku
Źródło

Z kolei dwie linie metra kursujące średnicowo mają w sumie 35 kilometra. Otwarte zostało w 1984 roku i jest starsze od warszawskiego o 11 lat. W budowie jest trzecia linia, której pierwszy odcinek ma zostać otwarty w 2017 roku.

Stacja Mohylewska na linii 2 Źródło: http://www.snipview.com/q/Mogilevskaya%20(Minsk%20Metro)
Stacja Mohylewska na linii 2
Źródło

Pjongjang

Stolica Korei Północnej ma dwie linie metra, które podobno mają w sumie około 22 kilometry. O tym systemie niewiele wiadomo. Jeszcze niedawno żaden obcokrajowiec nie miał do niego dostępu. Dopiero niedawno dwóm firmom organizującym wycieczki do Pjongjangu udostępniono system kolei podziemnej. Powstało kilka różnych filmów z przejazdu jedną z najgłębszych tras na świecie (na przykład ten i ten), które miały udowodnić, że system istnieje i nie ogranicza się do małej pętli pod miastem z dwoma stacjami zbudowanej na potrzeby propagandy.

Stacja metra w stolicy Korei Północnej Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pyongyang_Metro-1.jpg
Stacja metra w stolicy Korei Północnej
Źródło

Z tych niewielu informacji, które mamy o metrze w Korei Północnej możemy się dowiedzieć, że budowa została sfinansowana przez Chiny i Związek Radziecki w latach 70. i 80. Nazwy stacji nie biorą swojej nazwy od najbliższego otoczenia, lecz noszą nazwy związane z ideologią Dżucze (są stacje o nazwach Chwała, Odnowa; z kolei stacja przesiadkowa nazywa się inaczej na obu liniach – na pierwszej Towarzysz, na drugiej zaś Totalne zwycięstwo).

Mozaika na ścianie stacji Źródło: http://www.pyongyang-metro.com/
Obraz na ścianie jednej ze stacji
Źródło

Podobno w 1971 roku w trakcie budowy tunelu pod rzeką doszło do katastrofy budowlanej, w wyniku której zginęło około 100 osób. W jej wyniku nie zbudowano linii na wschodni brzeg.

Więcej o transporcie zbiorowym Pjongjangu można przeczytać na tej stronie.

W Szanghaju zbudowali 550 kilometrów metra a w Warszawie tylko 30! Od dwudziestu lat na skutek działalności kolejnych władz nasza stolica jest coraz bardziej zapóźniona!

Rzeczywiście, w Szanghaju (23 700 000 mieszkańców) udała się rzecz pozornie niemożliwa. Od 1993 roku powstało ponad 500 kilometrów sieci metra. Według planów w 2020 roku cały system ma mieć długość 800 km. Dla porównania, w Rio de Janeiro (6 400 000 mieszkańców) od 1991 roku otworzono niewiele nowych tras.

Czy rzeczywiście w Warszawę można porównać do Rio?

Plany powstania metra w stolicy Polski sięgają dwudziestolecia międzywojennego. W latach 50 rozpoczęto nawet prace nad budową głębokiej sieci wzorowanej na moskiewskiej. Z planów jednak nic nie wyszło z powodu przeszkód technologicznych i niskiej wydolności gospodarki (po więcej informacji na temat budowy w latach 50. odsyłam do tego artykułu). Prace nad powstaniem pierwszej linii wznowiono dopiero w 1983 roku. Pierwszy odcinek między Kabatami na Ursynowie a Politechniką o długości 11 kilometrów budowano 12 lat.

Kolejne odcinki otwierano w następującej kolejności:

Warszawa zbudowała całą swoją sieć metra w ciągu ostatnich dwudziestu lat. Pierwszy odcinek był finansowany przez rząd, po reformie samorządów terytorialnych finansowe obciążenie budowy przejęło miasto. Początkowo dalszą budowę umożliwiały dotacje z budżetu centralnego, po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej udało się uzyskać z niej fundusze na rozwój metra. Za pieniądze z Unii zbudowano odcinek bielański, a po zakończeniu prac na nim przystąpiono do budowy drugiej linii metra.

Jeszcze nie jechali a już im się nie podoba! Obrażają drugą linię metra!

Portal koncernu braci Karnowskich nie próżnował po otwarciu drugiej linii metra.

metro44

Z jednej strony jest sześciokilometrowy tunel zbudowany w centrum wielkiego miasta w poprzek trudnej skarpy, w niesprzyjających warunkach geologicznych. Duża część tego tunelu zbudowana została metodą odkrywkową, co miało duży wpływ na całkowity koszt inwestycji. Z drugiej strony tunel kolejowy o długości kilkudziesięciu kilometrów poprowadzony pod dnem morskim.

Autor tego artykułu, doradca Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010 roku, przywołuje dane, według których tunel pod Zatoką Fińską ma kosztować od 9 do 13 miliardów euro. Nieznana jest długość przeprawy – mówi się o 50, 70 i nawet 85 kilometrach. Według wyliczeń analityka, kilometr trasy kosztować będzie od 106 do 260 milionów euro. Opiera się on na orientacyjnej kwocie podawanej przez rządy Estonii i Finlandii. Centralny odcinek drugiej linii jest kosztował ok. 235 milionów euro za kilometr.

Zawsze mi się wydawało, że wraz ze wzrostem wielkości inwestycji, ceny jednostkowe maleją.

metro45

Pozostałe artykuły na portalu są równie zachęcające.

Podsumowując

Druga linia metra na pewno nie jest idealna. Warto jednak wiedzieć, co się krytykuje i czy przypadkiem porównując różne systemy nie strzela się we własną stopę. Do największych wad nowej linii należą:

  • Niebezpieczne dojście do korytarza łączącego z linią M1 na stacji Świętokrzyska (problem widać na tym zdjęciu: żeby dostać się do łącznika, trzeba przejść wąskim przejściem między krawędzią peronu a dużymi kolumnami; już teraz robi się tłoczno w tym miejscu w godzinach szczytu).
  • Stacja Stadion Narodowy, na której w przyszłości będzie można się przesiąść z pociągu przyjeżdżającego z Gocławia do drugiej linii. Problem polega na tym, że przebieg gocławskiej linii w obecnie planowanej formie będzie skutkował wydłużeniem czasu przejazdu z osiedla do stacji przesiadkowej względem obecnej podróży autobusem. Dodatkowo po przyjechaniu na stację trzeba będzie pokonać dwie pary schodów, bo linia na Gocław ma osobny peron.
  • Oszpecenie przestrzeni publicznej wzdłuż drugiej linii metra: gigantyczne bunkry kryjące wentylatornie i wejścia, które szybko się zestarzeją.

Nieocenionym źródłem na temat systemów metra na całym świecie jest strona urbanrail.net. Zainteresowanych tematem notki odsyłam po więcej informacji. Na zachętę dodam, że można znaleźć też opisy sieci tramwajowych (w tym wszystkich systemów działających w Polsce).

Barokowe nagłówki i tytuł są oczywiście nawiązaniem do artykułów publikowanych na portalu wpolityce.pl.

Zachęcam do polubienia fanpage’a bloga na Facebooku i obserwowania konta na Twitterze.

Modernizacja zacofania

Zakładając bloga obiecałem sobie, że od czasu do czasu będę polecał teksty warte przeczytania. Wczoraj taki artykuł pojawił się na portalu wyborcza.pl, więc pozwolę sobie przytoczyć jego fragmenty:

W podsumowaniach dwudziestopięciolecia III Rzeczypospolitej i dziesięciolecia polskiej przynależności do Unii Europejskiej przyjmujemy za oczywiste, że nasze miasta upodobniły się do miast Europy Zachodniej. Różnie oceniamy tempo tej modernizacji, ale jesteśmy przekonani, że metamorfozy Warszawy, Torunia, Radomia czy Piły przebiegają linearnie – od cywilizacyjnego zapóźnienia do nowoczesności.

Nic bardziej mylnego. Jest przynajmniej jedna arcyważna dziedzina, w której nasze miasta nie tylko nie zmniejszyły dystansu do Europy, ale wręcz pogłębiły zacofanie, w efekcie czego życie milionów Polaków zostało zmienione w pasmo codziennej udręki. Mowa o polityce transportowej.

(…)

Na komunikację zbiorową potrzeba pieniędzy? Niech obywatele przemieszczają się sami. We własnych pojazdach. W końcu mamy wolność.

Polakom to bardzo pasowało, bo auto było nieodzownym elementem dobrobytu na zachodnią modłę – takiego, jakim go sobie wyobrażaliśmy. Skutek? Obecnie w Warszawie mamy około 550 aut na 1000 mieszkańców, w Zielonej Górze – 590, w Opolu – 670, w moim nieszczęsnym Kaliszu – 931! Na tysiąc berlińczyków przypada ich 300, w Amsterdamie ten współczynnik wynosi 350, w Wiedniu – 390.

Na marginesie – liczba 931 aut na 1000 mieszkańców jest mocno podejrzana. Urząd Statystyczny w Poznaniu podaje, że w 2013 w Kaliszu na 1000 mieszkańców przypadało 538 samochodów. Dalej dużo.

[Samorządy w Danii i Holandii] zaczęły systematyczną przebudowę infrastruktury drogowej. Cele były dwa: zachęcenie jak największej liczby obywateli do przesiadki na rower, do tramwaju czy metra oraz zniechęcenie zmotoryzowanych do przemieszczania się autem (…)

Świat szybko się zorientował, że taka organizacja transportu nie jest regionalnym dziwactwem – jak do dziś uważa przytłaczająca większość polskich elit państwowych i samorządowych – lecz poważną cywilizacyjną propozycją. Niemieckie Münster i Brema, austriacki Graz, Parma we Włoszech to pierwsze z wielu miast, które przyjęły ją już w latach 90. Do Kopenhagi ciągną pielgrzymki samorządowców i drogowców. Rezultaty tych wizyt możemy oglądać w Bogocie, Meksyku czy w Nowym Jorku. Ten ostatni potrzebował niespełna ośmiu lat, by zbudować ponad 300 km dróg rowerowych, docelowo ma ich być 6 tys. km. Amerykanie potrafili się przyznać sami przed sobą, że ich model jest przestarzały. Nie alternatywny ani równorzędny – tylko właśnie przestarzały. Nasi włodarze nadal uważają go za wzór do naśladowania.

(…)

Pod naciskiem Unii, która usiłuje wymusić na krajach członkowskich reformę transportu, polskie miasta uchwalają tzw. plany transportowe oraz strategie rozwoju komunikacji (…)

W Polsce te dokumenty stały się rytualnie wypełnianymi świstkami. Padające w nich hasła: „transport zrównoważony”, „ścieżka rowerowa”, „komunikacja publiczna”, „jakość życia”, to zaklęcia, których należy użyć jak najwięcej razy, aby otumanić Brukselę. I dalej „inwestować” w infrastrukturę przeznaczoną dla właścicieli aut osobowych.

Źródłem tego cwaniactwa jest, po pierwsze, mentalne zacofanie elit samorządowych i centralnych, a po drugie, kto wie, czy nie ważniejsze, paniczny strach przed tymi wyborcami, którzy przyspawali swoje cztery litery do samochodowego fotela. Radni i prezydenci uważają, że to właśnie ich głosy dają zwycięstwo, więc nie można żałować im miejsc parkingowych i asfaltu. Przy takim podejściu do sprawy całokształt interesów lokalnej społeczności nie ma żadnego znaczenia.

(…)

Nie znam polskiego miasta, którego władze w oficjalnym dokumencie powiedziałyby jasno, że kończą raz na zawsze z przestarzałym samochodowym modelem transportu. To niezdecydowanie sprawia, że nawet w tych metropoliach, które przodują we wprowadzaniu transportu zrównoważonego, struktura ruchu praktycznie się nie zmieniła. Są miasta, jak Warszawa, w których rower staje się istotnym środkiem transportu, a sieć coraz lepszych ścieżek błyskawicznie się rozrasta, ale nawet w nich próbuje się pożenić na siłę dwa modele. Wykrajać miejsce dla rowerzystów w potoku dominujących aut, zamiast odwrócić priorytety i uznać, że ulice są przede wszystkim dla rowerów i autobusów.

Proces, który do tej schizofrenii doprowadził, historycy rozwoju nazywają „modernizacją zacofania”. Mamy z nią do czynienia wtedy, gdy zacofany kraj unowocześnia się za pomocą narzędzia, które przez świat rozwinięty zostało właśnie odrzucone jako archaiczne i zastąpione nowym, sprawniejszym. Tylko że ci zacofani, którzy się właśnie modernizują, jeszcze o tym nie wiedzą, a kiedy próbuje im się to wytłumaczyć, po prostu nie rozumieją. Sięgają z zapałem po narzędzie właśnie przez nowoczesny świat porzucane – i wciąż pozostają zacofani.

Całość dostępna pod linkiem.

Na potwierdzenie przykłady z kilku polskich miast.

Białystok, skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Sienkiewicza

Było Źródło: http://www.poranny.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20130412/BIALYSTOK/130419877
Było
Źródło
Jest - separacja ruchu pieszego i drogowego, rozbudowa skrzyżowania. http://www.poranny.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20141207/BIALYSTOK/141209723&sectioncat=photostory4
Jest – separacja ruchu pieszego i drogowego, rozbudowa skrzyżowania.
Źródło

Kraków, linia tramwajowa do pętli Czerwone Maki. Osiedla położone wzdłuż trasy oddzielone są od komunikacji miejskiej poszerzonym do monstrualnych rozmiarów ciągiem ulic Grota-Roweckiego i Bobrzyńskiego. Tymczasem miasto ma w planach kolejną miejską autostradę do centrum – tak zwaną Trasę Wolbromską. Ma ona towarzyszyć budowie linii tramwajowej do Górki Narodowej.

wyb03
Źródło

Bielsko-Biała, miasto mające około 175 tysięcy mieszkańców (porównywalne wielkością z Olsztynem i Rzeszowem), w którym już niedługo wszędzie będzie można dojechać drogą bezkolizyjną.

Źródło: http://www.zdjecia-lotnicze.com.pl/galeria-zdjec.html
Źródło
Rondo Hulanka Źródło: http://spacer.bielsko.pl/2488.html
Rondo Hulanka
Źródło
Węzeł Bielsko-Biała Komorowice Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Bielsko-Bia%C5%82a
Węzeł Bielsko-Biała Komorowice
Źródło

Bydgoszcz, Most Uniwersytecki. Nie dla rowerzystów i pieszych.

Most, do którego trzeba teraz dobudować nową kładkę dla pieszych i rowerzystów Źródło: http://m.interia.pl/fakty/zdjecie,aAId,94879,iId,1251363
Most, do którego trzeba teraz dobudować nową kładkę dla pieszych i rowerzystów
Źródło
Istniejąca droga dla rowerów pod mostem Źródło: http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/51,48722,14832711.html?i=1
Istniejąca droga dla rowerów pod mostem
Źródło

Zintegrowane Centrum Komunikacyjne w Poznaniu Poznań City Center, czyli najmniej funkcjonalny dworzec kolejowy w kraju. Na drodze do integracji z transportem miejskim stanęła galeria handlowa.

Źródło: http://lazarz.pl/?id=2&nr=6897
Źródło

Rzeszów ostatnio kojarzy się z innowacją. Nowością w Polsce są takie udogodnienia jak pierwsze w kraju rondo dla pieszych.

Źródło: http://www.sfora.pl/polska/Oto-rondo-tylko-dla-pieszych-Jedyne-w-Polsce-g49607-54471
Źródło

Wrocław likwidujący przejścia dla pieszych na przebudowywanych drogach.

Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej, Gubińskiej i Estońskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej skrzyżowania
Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej, Gubińskiej i Estońskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej skrzyżowania
Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej i Rogowskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej
Skrzyżowanie ulic Strzegomskiej i Rogowskiej; brakuje przejścia po stronie zachodniej
Skrzyżowanie ulic Borowskiej i Świeradowskiej; brakuje przejścia po południowej stronie skrzyżowania (prowadzącego do Uniwersyteckiego Szpitala Klinicznego)
Skrzyżowanie ulic Borowskiej i Świeradowskiej; brakuje przejścia po południowej stronie skrzyżowania (prowadzącego do Uniwersyteckiego Szpitala Klinicznego)
Skrzyżowanie ulic Legnickiej, Lotniczej, Na Ostatnim Groszu i Milenijnej; brakuje przejścia po stronie wschodniej Źródło: ortofotomapa Wrocławia http://geoportal.wroclaw.pl/www/mapa-foto.shtml
Skrzyżowanie ulic Legnickiej, Lotniczej, Na Ostatnim Groszu i Milenijnej; brakuje przejścia po stronie wschodniej
Źródło: ortofotomapa Wrocławia
Skrzyżowanie ulic Pułaskiego i Kościuszki Źródło: http://www.tuwroclaw.com/wiadomosci,w-ciagu-3-lat-wyburza-kamienice-i-poszerza-pulaskiego-na-calej-dlugosci,wia5-3266-14643.html
Skrzyżowanie ulic Pułaskiego i Kościuszki; przed przebudową okolicy w tym miejscu znajdowało się przejście dla pieszych
Źródło

Przykładami modernizacji zacofania mogą być też dwa duże węzły przesiadkowe we Wrocławiu i Krakowie. Oba są przykładami dla innych miast, oba mają jednak poważne wady. Dostęp do obu jest utrudniony (we Wrocławiu nie ma przejść dla pieszych między wyspą centralną a chodnikami dookoła placu; w Krakowie węzeł tramwajowy położony jest w poziomie -1). Oba punkty przesiadkowe nie zapewniają pełnej integracji wszystkich linii miejskich pokonujących plac (we Wrocławiu przy przystankach na wyspie centralnej nie zatrzymują się jedna linia tramwajowa i autobusowa; w Krakowie przystanki autobusowe zlokalizowane są w pewnej odległości od przystanków tramwajowych). W żaden sposób nie są natomiast pokrzywdzeni kierowcy mający do dyspozycji po kilka pasów.

Źródło: https://www.flickr.com/photos/olgierd/4683971479/
Wrocław, plac Grunwaldzki
Źródło
Kraków, Rondo Mogilskie Źródło: http://krakow.gazeta.pl/krakow/51,35812,11454460.html?i=1
Kraków, Rondo Mogilskie
Źródło

Szerszą analizę funkcjonalności obu węzłów przesiadkowych można znaleźć w opracowaniu Macieja Kruszyny pt. Studium nad rozwojem Dolnego Śląska. Klucz do planowania transportu publicznego w aglomeracji (strony 54-56). O Rondzie Mogilskim można też przeczytać na stronie Zielonego Mazowsza. Na tej samej stronie znajduje się również artykuł o wzorowej komunikacji miejskiej w Wiedniu.

Negatywny przegląd ma fanpage na Facebooku. Jest również na Twitterze.