Wrocławianie chcą tramwaju na Nowy Dwór

Porzućmy na chwilę blog Korwina i przyjrzyjmy się badaniom opinii publicznej przeprowadzonym przez wrocławskich urzędników. Zapytali oni mieszkańców o kontrowersyjną decyzję budowy wydzielonej jezdni dla autobusów na Nowy Dwór. Plany te są sprzeczne z wcześniejszymi zapowiedziami budowy tramwaju do jednego z największych osiedli w mieście.

Mateusz Kokoszkiewicz we wrocławskim serwisie gazeta.pl przedstawił i omówił wyniki tych badań:

Zapytano oczywiście, które rozwiązanie komunikacyjne na Nowy Dwór jest lepsze. Opcje różniły się rokiem – dotyczyły budowy metrobusu do 2017 r. i tramwaju do 2020 r.

Mimo tej różnicy we wszystkich grupach wiekowych przewagą cieszył się tramwaj. Największe, bo 85-procentowe poparcie miał wśród młodych, w wieku 18-24 lat. W ten samej grupie jest też największa wiedza dotycząca tego, czym jest metrobus (ponad 70 proc.). Większość wrocławian nie wie bowiem, że to wydzielona jezdnia autobusowa.

Najmniejsze poparcie tramwaj ma w grupie 35-44 lat, ale nadal większe niż autobus.

Co ciekawe, w prezentacji nie przedstawiono ogólnego wyniku, bez podziału na wiek, gdyż większość pytanych opowiedziała się za tramwajem. Gdyby założyć, że w każdej grupie była równa liczba respondentów, popierałoby go 56 proc. osób, a bus – 35 proc.

.

Według Piotra Szymańskiego, analityka danych z Politechniki Wrocławskiej, pytania budzą mocne wątpliwości.

– Zostały tak stworzone, żeby wyszło na to, że ludzie chcą metrobusu, tylko o tym nie wiedzą. Widać, że wśród najbardziej poinformowanej grupy wiekowej jest zdecydowane poparcie dla tramwaju. Dlatego trudno twierdzić, że niezgoda na lansowane przez miasta rozwiązanie wynika z niewiedzy – podkreśla.

Dlaczego w grupach, które mniej wiedzą o metrobusie, poparcie dla niego było wyższe?

– Ludzie wybierali to rozwiązanie, mimo że nie wiedzieli, co to jest, bo zasugerowali się tym, że ma być wcześniej o trzy lata. Potwierdza to wynik z Psiego Pola. Tam bowiem komunikacja jest najgorsza i mieszkańcy woleliby cokolwiek już teraz niż kiedyś w przyszłości – wyjaśnia Szymański.

.

Szymański ocenia też, że pytanie ludzi o to, czy wolą tramwaj na jedne osiedle, czy metrobus i drogi w całym mieście, to próba skłócenia mieszkańców różnych dzielnic.

– Budżet miasta w ten sposób nie działa, bo nie ma ustalonej puli na komunikację, można ją w danym roku zwiększyć. Gdy budowano stadion, nikt się nie przejmował, czy tych pieniędzy nie da się wydać inaczej. To i tak dość korzystny wynik dla linii tramwajowej, że mimo takiej tendencyjności pytania, aż 40 proc. chce jej budowy – kończy Szymański.

Cały artykuł dostępny jest pod tym linkiem.

Wyniki badań zostały zaprezentowane na debacie dotyczącej sposobów rozmowy o transporcie publicznym. Już w jej trakcie uczestnicy zwracali uwagę na błędy merytoryczne:

We Wrocławiu działa Inicjatywa Obywatelska przygotowująca referendum w sprawie tramwaju na Nowy Dwór. Po więcej odsyłam na ich bloga.

O pomyśle na metrobus pisałem już wcześniej w artykule „Dutkiewicza plany na drugą kadencję„.

„Negatywny przegląd” ma fanpage na Facebooku i konto na Twitterze.

Reklamy

Sprawiedliwość dla doktorów z Breslau

5 stycznia Gazeta Wyborcza opublikowała artykuł o doktorach, którym własna uczelnia (Schlesische Friedrich-Wilhelm-Universität zu Breslau) w latach 30. i 40. odebrała tytuły. W czasie trwania III Rzeszy doliczono się 262 poszkodowanych. Oczywiście śląski uniwersytet nie był jedynym, który zajmował się odbieraniem stopni naukowych swoim niewygodnym absolwentom. Jednak od lat 90. XX wieku niemieckie uczelnie zaczęły przywracać bezpodstawnie odebrane tytuły. Kai Kranich, niemiecki historyk z Drezna zajmujący się historią niemieckiego uniwersytetu we Wrocławiu w czasie III Rzeszy, rozpoczął działania, które miały na celu przywrócenie doktoratów absolwentom uczelni Fryderyka Wilhelma. Problem pojawił się, gdy żadna z niemieckich szkół wyższych nie chciała zająć się problemem. Dodatkowo prezydent Republiki Federalnej Niemiec Joachim Gauck stwierdził, że nie jest możliwe przywrócenie tytułów naukowych, ponieważ nie istnieje kompetentne ciało, które mogłoby tego dokonać (dokładnie senat Śląskiego Uniwersytetu Fryderyka Wilhelma).

Innego zdania są jednak władze Uniwersytetu Wrocławskiego, które na 22 stycznia zaplanowały symboliczną uroczystość, na której przywrócone zostaną odebrane tytuły doktorskie.

Kilku użytkowników Twittera oburzyło się na wieść o tym, że polski uniwersytet będzie zwracał to, co zabrali Niemcy. Przede wszystkim nie podobało się im użycie w artykule niemieckiej nazwy miasta nad Odrą.

Uniwersytet Wrocławski a Schlesische Friedrich-Wilhelm-Universität

Cezary Gmyz i profesor Stanisław Żerko zastanawiają się, co mają wspólnego te dwie uczelnie. Śpieszę z odpowiedzią.

Przede wszystkim oba uniwersytety miały tę samą siedzibę. Nie dość, że oba znajdowały się w mieście, które po polsku zwie się Wrocław, a po niemiecku Breslau, to dodatkowo zajmują te same budynki. Nie tylko główny, barokowy gmach z Aulą Leopoldina, lecz również budynki takie jak obecny Instytut Historyczny (budynek zaadaptowany na potrzeby uniwersytetu w 1930 roku).

Wrocław_Szewska_49_sm
Źródło

Takie jak budynek Muzeum Przyrodniczego UWr, założonego w 1814 roku.

Źródło http://dolny-slask.org.pl/783592,foto.html?idEntity=509302
Źródło

Czy takie jak budynek Collegium Anthropologicum (dawny dom Steffensa), który służy wrocławskiej uczelni od czasów szkoły jezuickiej.

Źródło: http://dolny-slask.org.pl/4319552,foto.html?idEntity=508831
Źródło

Podobnie Politechnika Wrocławska korzysta z budynków Technische Hochschule. Rzecz jasna urzędowanie dwóch różnych instytucji w tych samych budynkach nie oznacza oczywiście, że jedna instytucja jest kontynuatorką drugiej. Przyjrzyjmy się więc podstawie prawnej funkcjonowania powojennego Uniwersytetu Wrocławskiego.

Dla porównania, dekret z 24 maja 1945 o utworzeniu Uniwersytetu Łódzkiego używa innego sformułowania. Zgodnie z nim, uczelnia w Łodzi zostaje dopiero utworzona. Natomiast szkoły we Wrocławiu istniały wcześniej, a akt prawny Rady Ministrów zatwierdzony przez Prezydium KRN zmienił tylko ich charakter.

Co do powiedzenia na temat swojej przeszłości ma sam Uniwersytet Wrocławski?

uwr1

Źródło: http://www.uni.wroc.pl/o-nas/historia-i-misja-uczelni
Źródło

Data pierwszego wykładu na powojennej uczelni nie została wybrana przypadkowo – to rocznica istnienia szkolnictwa wyższego we Wrocławiu, a także imieniny Arcyksięcia Austrii, Króla Czech i przede wszystkim Świętego Cesarza Rzymskiego Leopolda I, fundatora pierwszej wrocławskiej uczelni.

Źródło: Statut Uniwersytetu Wrocławskiego http://uniwr.biuletyn.info.pl/
Źródło: Statut Uniwersytetu Wrocławskiego

uwr3

Źródło: http://www.uni.wroc.pl/jubileusz-2011/konferencja-jubileuszowa
Źródło

 Uniwersytet uważa, że pracownicy naukowi sprzed wojny byli profesorami UWr.

uwr5

Źródło: http://www.uni.wroc.pl/wiadomo%C5%9Bci/medycyna/min%C4%99%C5%82a-150-rocznica-urodzin-prof-aloisa-alzheimera-profesora-uwr
Źródło

Uniwersytet upomina się o wywiezione z miasta w czasie wojny zabytki kultury.

Źródło: http://www.uni.wroc.pl/wiadomo%C5%9Bci/csne/odzyskiwanie-zagrabionych-skarb%C3%B3w
Źródło

Fragment uchwały Senatu Uniwersytetu Wrocławskiego nr 24/2010 z dnia 31.03.2010 w sprawie obchodów 200-lecia Odnowienia Uniwersytetu Wrocławskiego (1811-2011).

Źródło

Dodatkowo w uniwersyteckim archiwum znajdują się dokumenty przedwojennej uczelni.

uwr9

Dlaczego więc polskie władze Uniwersytetu Wrocławskiego nie mają prawa naprawić zła wyrządzonego ludziom, których uważa za swoich absolwentów? Dlaczego panowie z Twittera (w tym jeden profesor historii) odmawiają wrocławskiej uczelni prawa do swojej przeszłości? Czyżby w imię spójności narracyjnej dotyczącej dziejowej niesprawiedliwości dotykającej Polaków chcieli pozbawić jeden z największych ośrodków naukowych w kraju własnej tożsamości?

Uniwersytet Wrocławski uważa się za spadkobiercę przedwojennej uczelni niemieckiej. Z całym inwentarzem. W związku z tym ma prawo do oddania sprawiedliwości naukowcom, którym odebrano tytuły tylko dlatego, że byli oni niewygodni dla reżimu.

Wrocław a Breslau

Przypomnijmy, co na temat nazwy Breslau miał do powiedzenia dyrektor Instytutu Filologii Polskiej, profesor Jan Miodek.

breslaubreslau2breslau3

A dlaczego w tym konkretnie artykule użyto słowa Breslau zamiast Wrocław? To chyba jest już oczywiste – by na pierwszy rzut oka było widać, że mowa o haniebnym postępowaniu z czasów przedwojennych, kiedy największe miasto na Dolnym Śląsku należało do Niemiec. Żeby nikt nie mógł zarzucić Gazecie Wyborczej, że ta przypisuje Polakom winy nazistów.

Zastanawiające jest, że prawica chętnie posługuje się propagandą PRL-u o tak zwanych „Ziemiach Odzyskanych”. Te tereny mają swoją przeszłość, którą historycy próbują badać. Jednocześnie starają się oddać sprawiedliwość ofiarom reżimów, które dawniej tutaj rządziły.

Smuci fakt, że prawica, tak przywiązana do historii, odmawia niektórym prawa do przeszłości. Ci, którzy nie zgadzają się na decyzję Uniwersytetu Wrocławskiego, roją sobie, że ważniejszy od poszkodowanych naukowców jest wizerunek Polski na Zachodzie. Bo wydaje im się, że wysłana zostanie wiadomość, że Polacy czują się winni za działania niemieckiego reżimu. Bo wydaje im się, że świat pomyśli, że to Polacy są winni Holocaustu, II wojny światowej i polskim obozom zagłady.

Tymczasem ta decyzja dowodzi, że władze Uniwersytetu Wrocławskiego są w stanie zmierzyć się z trudną przeszłością. Podejmują działania, na które nie mógł się zdobyć nawet prezydent Niemiec. Czy to nie poprawia wizerunku Polski za granicą?

Jeżeli spodobał Ci się ten wpis, możesz polubić fanpage bloga na Facebooku. Jestem również na Twitterze.

Rozwijać transport prywatny

Portal Transport publiczny opublikował cykl artykułów, w których kandydaci na włodarzy największych miast w kraju wypełniają ankiety dotyczące swoich pomysłów na rozwój transportu publicznego. Pojawiły się wyniki ankiet startujących w WarszawieŁodzi, Krakowie, Bydgoszczy, Poznaniu, Katowicach i Gdańsku.

Dzisiaj na portalu pojawił się artykuł z wypowiedziami kandydatów na prezydenta Wrocławia. Niestety dotarli tylko do trzech (Rafała Dutkiewicza, obecnego prezydenta miasta, niezależnego, popieranego przez PO; Mirosławy Stachowiak-Różeckiej z PiS i Roberta Maurera, kandydata KNP). Szkoda, że redakcji nie udało się dotrzeć do pozostałych kandydatów, bo Rafał Dutkiewicz nie gwarantuje rozwoju transportu zbiorowego (o czym napisałem ostatnio dwuczęściową notkę), a Robert Maurer udowadnia, że nie ma pojęcia, jak funkcjonują współczesne miasta. Nie wie, jakie funkcje spełnia transport zbiorowy w miastach i najwyraźniej nie do końca wie, z czym wiążą się takie procesy jak suburbanizacja i urban sprawl.

W jaki sposób zwiększać rolę i znaczenie transportu publicznego we Wrocławiu na rzecz spadku znaczenia motoryzacji indywidualnej (w tym – w jaki sposób zwiększać dostępność transportu publicznego)?

Robert Maurer: Przede wszystkim należy podkreślić, że celem każdej komunikacji jest jak najszybsze, najtańsze i najwygodniejsze dotarcie z jednego punktu do drugiego. Ten cel mieszkańcy Wrocławia osiągają za pomocą preferowanej w coraz większym stopniu komunikacji indywidualnej (prywatnej), przeżywającej coraz większy kryzys (nie tylko finansowy) komunikacji zbiorowej dotowanej przez wszystkich mieszkańców, za pomocą coraz popularniejszej komunikacji rowerowej i pieszej, komunikacji taksówkowej (w ponad 20 korporacjach taksówkowych), marginalnej komunikacji linowej. Trzeba pogodzić się z nieuchronnym procesem marginalizacji komunikacji zbiorowej na rzecz indywidualnej: samochodowej i rowerowej. Wykorzystując nowe trendy w komunikacji międzymiastowej (caar pooling – współdzielenie samochodu) należy spróbować zaimplementować ten system na grunt dużego miasta.

W warunkach wrocławskich kryzys komunikacji zbiorowej spowodowany jest przez bardzo niskie wydatki budżetowe. Przeanalizowałem plany budżetów sześciu największych miast w Polsce w 2014:

wydatki

Nie dziwi mnie, że komunikacja zbiorowa we Wrocławiu jest w kryzysie.

Które z gałęzi transportu publicznego należy rozwijać, a rola których powinna się zmniejszać?

RM: Należy wycofywać się z mniej funkcjonalnej komunikacji tramwajowej na rzecz autobusowej lub metrobusowej. System komunikacji tramwajowej, choć z punktu widzenia ochrony środowiska pożądany, jest nieefektywny, gdyż w momencie awarii może sparaliżować całe miasto. Należy dążyć do zintegrowania kolei z systemem komunikacji miejskiej. Zasadne wydaje się również udostępnienie tzw. bus-pasów korporacjom taksówkowym oraz caar-polingowym.

0
Źródło

Pytanie do kandydata – co przedstawia zdjęcie? Odpowiem za niego – mijankę tramwajową na torowisku, która pozwala wyminąć zepsuty skład. Taka konstrukcja znajduje się między innymi na najnowszym wrocławskim torowisku wzdłuż ulicy Pilczyckiej. By zapewnić niezawodność komunikacji szynowej, takich mijanek powinno być więcej.

Różne zdarzenia drogowe potrafią zatrzymać również komunikację autobusową, jeśli wypadek wygląda tak, tak lub tak (zdjęcia stąd, stąd i stąd).

O efektywności systemu transportowego nie decydują natomiast incydenty.

Jakie inwestycje w transport publiczny we Wrocławiu są w tym momencie najpilniejsze (proszę wymienić 3 priorytety)? W jaki sposób należy wykorzystać środki unijne z perspektywy 2014-20 na rozwój transportu publicznego w mieście i aglomeracji?

RM: Najpilniejsza dla Wrocławia jest budowa obwodnicy Leśnicy, śródmiejskiej obwodnicy Wrocławia (tzw. Aleja Wielkiej Wyspy), wschodniej obwodnicy Wrocławia. Środki z unijnego budżetu należy przeznaczyć na budowę konkurencyjnego systemu komunikacyjnego, opartego o rywalizację prywatnych przewoźników. Pozwoli to na obniżenie dotychczasowych dotacji z budżetu miejskiego na rzecz coraz mniej rentownych komunalnych firm transportowych.

Przypatrzmy się, jak wyglądają miasta porównywalnej wielkości do Wrocławia (mapy z serwisu Open Street Map):

stutt
Stuttgart, autostrady o charakterze obwodnic od południa i zachodu.
drezno
Drezno, obwodnica autostradowa od południa i zachodu.
oslo
Oslo – brak obwodnicy? Niby coś tam jest od północy, ale biegnie przez mocno zurbanizowany teren.

A może większe miasta od Wrocławia?

praga
Praga – gdzieś tam od południa jakaś obwodnica jest.
wiedeń
Wiedeń – gdzie jest obwodnica?
Dla porównania Wrocław.

A jak w Polsce wygląda prywatna komunikacja zbiorowa?

krk
Super bus – wysoki standard przewozu!
Źródło
Taken from transport.wroc.biz
Czytelna i estetyczna informacja pasażerska
Taken from transport.wroc.biz
Flota autobusowa najwyższej jakości
Profesjonalny rozkład jazdy
Źródło

Może od razu zrezygnujmy z organizacji miejskiej komunikacji zbiorowej i wprowadźmy marszrutki? Taka mała propozycja programowa dla kandydatów KNP w następnych wyborach samorządowych (w tych już raczej nie zdążą poprawić swoich pomysłów).

Czy (i w jaki sposób) należy „uspokajać” ruch samochodowy w centrach miast?

RM: Rozproszona zabudowa wielu współczesnych miast, w połączeniu z gęstą i pojemną siecią uliczną oraz towarzyszącymi jej parkingami i miejscami postojowymi, skłania do poruszania się samochodem bez względu na rachunek ekonomiczny i środowisko. Uzasadnione wydaje się dlatego rozszerzenie stref parkowania na prywatnych posesjach i działkach. Nie należy eliminować ani uspokajać ruchu samochodowego w centrach, bo grozi to dezurbanizacją i dysfunkcjonalnością organizmu miejskiego. Oczywiście dopuszczam także w centrum pasaże wyłącznie dla pieszych, które będą miały charakter rekreacyjny.

Oddajmy centra miast samochodom! Bierzmy przykład z najlepszych:

houston
Śródmieście Houston (dzięki Google Earth, inspirowane tym zdjęciem).
Moskwa
Budujmy szerokie drogi jak w Moskwie!
Źródło
nasz
Silnie zurbanizowany i funkcjonalny teren wokół Nashville (miasto porównywalnej wielkości do Wrocławia, zdjęcie z Google Earth).
nash 2
Śródmieście Nashville przyjazne autom, dzięki którym miasto przeżywa rozwój.

Kandydat nowej prawicy na prezydenta Wrocławia dwukrotnie odwołuje się do zjawiska wspólnego podróżowania prywatnym samochodem przez kilka osób. Wydaje mi się, że panu Maurerowi chodziło o car-pooling, nie caar-pooling, czy caar-poling. Warto byłoby wiedzieć, o czym się mówi (ewentualnie pisze w ankietach).

Jeżeli spodobał Ci się ten wpis, możesz polubić fanpage bloga na Facebooku. Jestem również na Twitterze.

Dutkiewicza plany na kolejną kadencję – część druga

To jest druga część notki o wywiadzie, jakiego Rafał Dutkiewicz udzielił Gazecie Wyborczej Wrocław. Pierwszą część notki można przeczytać tutaj. Można w niej przeczytać o jakości debaty miejskiej i wrocławskiej wersji transportu zrównoważonego.


Odwrót od transportu szynowego

W dalszej części wywiadu, prezydent Wrocławia wygłasza rewolucyjne zdanie z punktu widzenia wiedzy na temat planowania komunikacji publicznej:

Pojawią się kolejne nowe składy tramwajowe i zupełnie nowe rozwiązanie, czyli metrobus na Nowy Dwór.
Metrobus to hasło. Co dokładnie oznacza?
W wielu miejscach na świecie odchodzi się od transportu szynowego. Buduje się albo metro (ale ten pomysł odłóżmy na bok), albo bezkolizyjne trasy autobusowe – zaopatrzone w wiadukty i drogi, po których poruszają się wyłącznie autobusy. Jest to rozwiązanie tańsze i bardziej wydajne z uwagi choćby na to, że gdy jeden autobus będzie miał awarię, inne go po prostu ominą, w przypadku tramwaju to niemożliwe. Tramwaj zabiera co prawda więcej pasażerów, ale autobus może jeździć częściej.

Nie będę się zastanawiał nad rodzajem trakcji, po jakim poruszają się wagony metra. Od razu zajmę się dyskusją z prezydentem miasta.

Zdanie o odejściu od transportu szynowego padło w kontekście dyskusji o sposobie organizacji transportu zbiorowego na osiedlu Nowy Dwór. Ta dzielnica (wraz z okolicami) pozbawiona jest dzisiaj niezawodnej komunikacji pozwalającej szybko dojechać do centrum miasta. Autobusy w godzinach szczytu tracą dużo czasu stojąc w korkach na ulicy Strzegomskiej (zdjęcie z tej strony).

Żeby uświadomić skalę problemu, przydałoby się zaprezentować rejon, którego dotyczy dyskusja i oszacować liczbę mieszkańców pozbawionych normalnej komunikacji.

Nowy Dwór
Nowy Dwór – orientacyjna liczba mieszkańców – 17,5 tys.

Muchobór Mały
Muchobór Mały – orientacyjna liczba mieszkańców – 8,7 tys.

mw
Muchobór Wielki – orientacyjna liczba mieszkańców – 9,4 tys. (z mocną tendencją wzrostową).

reszta

Nowy Dwór jest także węzłem zbierającym ruch z okolicznych osiedli:

Kuźniki – orientacyjna liczba mieszkańców – 6,1 tys.

Żerniki – orientacyjna liczba mieszkańców – 3,7 tys.

Jerzmanowo, Jarnołtów, Strachowice, Osiniec – orientacyjna liczba mieszkańców – 1,9 tys.

Dodatkowo przez osiedle biegnie alternatywne połączenie z centrum dla osiedli Leśnica i Złotniki (razem ok. 23 tys. mieszkańców)

(Zdjęcia pochodzą z ortofotomapy udostępnionej w Systemie Informacji Przestrzennej Wrocławia, dane szacunkowe dotyczące liczby mieszkańców pochodzą z uchwały miejskiej w sprawie podziału Wrocławia na osiedla.)

Łatwo policzyć, że w zasięgu ciągu ulic Strzegomskiej i Mińskiej (wzdłuż których miałaby zostać poprowadzona nitka tramwaju lub jezdnia dla autobusów), na terenach silnie zurbanizowanych mieszka około 35 tysięcy ludzi, dalsze 12 tysięcy korzysta z ulicy Strzegomskiej jako dojazdu do centrum. Problemem w poprowadzeniu wydzielonej trasy dla komunikacji zbiorowej w ten rejon miasta jest linia kolejowa, nad którą trzeba zbudować wiadukt. Na początku roku urząd miasta doszedł do wniosku, że dużo tańszy będzie most autobusowy niż tramwajowy. Z tym wnioskiem nie zgadzają się specjaliści (i publicyści) z Politechniki Wrocławskiej, zajmujących się organizacją transportu (na przykład Marek Kruszyna i Adam Popiołek).

Koszt wiaduktu nie jest jednak jedynym argumentem urzędników przeciwko budowie tramwaju na Nowy Dwór. Co jakiś czas w mediach pojawiają się nowe, coraz bardziej absurdalne. Jeden z tych bardziej niedorzecznych pojawił się w omawianym wywiadzie.

Co z tymi tramwajami?

Rafał Dutkiewicz sugeruje, że na świecie odchodzi się od tramwajów. Rzeczywiście, są takie miasta, które niegdyś miały mocno rozwiniętą sieć, lecz w ostatnich latach zrezygnowały z jej utrzymywania. Te miasta to: Petersburg (niegdyś największa sieć tramwajowa na świecie, w połowie poprzedniej dekady straciła pierwsze miejsce na rzecz Melbourne), TbilisiErywańBakuGliwiceIwanowoRiazańArchangielskAstrachańWoroneżBraszów, Kijów (od 2004 roku, gdy zamknięto torowisko na moście Patona, w mieście funkcjonują dwa niezależne od siebie systemy tramwajowe: prawo- i lewobrzeżny), czy Makiejewka. Lista nie jest pełna, ale w pełni wystarczy – widać, gdzie rezygnuje się z tramwajów na rzecz metra lub wydzielonych jezdni dla autobusów (a w rzeczywistości na rzecz marszrutek, które również powoli wprowadzane są we Wrocławiu).

Być może prezydent Dutkiewicz miał na myśli proces odchodzenia od transportu szynowego, jaki w Stanach Zjednoczonych obserwowano w latach 40. XX wieku, a w Europie w latach 50., 60. i 70. Ofiarą tamtego światowego trendu padły prawie wszystkie sieci tramwajowe w USA, Wielkiej Brytanii, Francji, Włoszech i Hiszpanii (zachowały się pojedyncze i okrojone sieci pełniące funkcje turystyczne). Ten proces został jednak już dawno zahamowany i obecnie można obserwować tendencję odwrotną: coraz więcej miast w Europie Zachodniej i Stanach odbudowuje swoje sieci tramwajowe (w USA popularnym jest standard LRT – w Polsce najbliższy założeniom tego standardu był Poznański Szybki Tramwaj).

W odbudowie systemów tramwajowych przoduje Francja (od początku lat 90. tramwaje wróciły do Miluzy, Strasburga, Bordeaux, Dijon, Brest, Orleanu, Tours, Reims, Hawru, Rouen, Paryża, Montpellier, Tuluzy, Valenciennes, Angers, Le Mans, Nicei i Lyonu). Od początku lat 90. tramwaje wróciły też m.in. do Edynburga, Nottingham, Londynu, Birmingham, Bergamo, Cagliari, Dublina, Sewilli, Saragossy, Barcelony, Madrytu, Salt Lake City, Houston, czy Portland. Wymieniać dalej?

Prezydent Wrocławia nie miał racji mówiąc o światowym trendzie odchodzenia od tramwajów. Albo miał na myśli proces z połowy ubiegłego wieku (polecam zapoznać się z artykułem na Wikipedii o amerykańskim skandalu tramwajowym, trzyczęściowym cyklem o historii tramwajów w USA opublikowanym na portalu Transport Publiczny (raz, dwa, trzy) i filmem dokumentalnym pt. Wpuszczeni w korek), albo chce dołączyć do szeregu miast byłego ZSRR, które nie mogąc pozwolić sobie na modernizację istniejącej infrastruktury była zmuszona w ciągu ostatnich 20 lat zrezygnować z miejskiego transportu szynowego, albo w żywe oczy kłamie.

Szkoda, że gospodarze wywiadu nie przygotowali się do niego. Szczególnie, że inne miasta w Polsce rozbudowują sieć połączeń tramwajowych: Gdańsk realizuje szeroko zakrojony plan torowisk na Górny Taras, Kraków po inwestycjach w tramwaj na Mały Płaszów i Ruczaj przygotowuje się do trasy na Górkę Narodową, Olsztyn odbudowuje swoją sieć tramwajową zlikwidowaną w latach 60.

Bezkolizyjne trasy autobusowe

Ekipa Dutkiewicza proponuje połączyć Nowy Dwór z centrum Wrocławia za pomocą wydzielonej jezdni autobusowej. Takie rozwiązanie rzeczywiście może być tańsze od budowy wydzielonego torowiska. Od czasu do czasu pojawiają się głosy, że nowa trasa będzie zbudowana w standardzie BRT. Co kryje się za ideą szybkiego transportu autobusowego? System transportu zbiorowego:

  • obsługiwany przez autobusy wielkopojemne,
  • posiadający własne, dedykowane pasy ruchu (najlepiej położone pośrodku drogi),
  • z systemem poboru opłat przy wejściu na stację (czyli bramki znane chociażby z warszawskiego metra),
  • bez relacji skrętnych krzyżujących się z pasem dla autobusów, lub z bezwzględnym priorytetem świetlnym na skrzyżowaniach, lub ze skrzyżowaniami wielopoziomowymi,
  • z wysokimi przystankami ułatwiającymi wymianę pasażerską.

Systemem spełniającym powyższe wymagania można sprawnie i szybko przewieźć dużą liczbę pasażerów. Miasta oszczędzają na kosztach budowy infrastruktury i zakupu środków transportu. Wpadają jednak w pułapkę, ponieważ autobusy mają nawet trzykrotnie mniejszą żywotność, a w wydatki na budowę i utrzymanie systemu nie wlicza się kosztów zewnętrznych (w skrócie: koszty, których nie ponosi organizator transportu). Te z kolei przy transporcie drogowym są nieporównywalnie wyższe niż koszty zewnętrzne komunikacji szynowej. W związku z tym, BRT jest wskazane dla ośrodków miejskich, które nie mają pieniędzy na budowę systemu szybkiego transportu szynowego (czy to w formie metra, kolejki miejskiej, czy szybkiego tramwaju).

Problem polega na tym, że ani buspas na Nowy Dwór, ani analogiczne inwestycje w Warszawie (Gocław) i Poznaniu (Naramowice) raczej nie będą spełniać tych wymogów. Wrocławskie BRT (którego fragment już istnieje) prawdopodobnie nie dostanie priorytetu na skrzyżowaniach (bo istniejący odcinek go nie ma, mimo zainstalowanego systemu detekcji autobusów), a jezdnia dla nich nie będzie wydzielona na całej trasie (odcinek pod estakadą, którą biegnie obwodnica śródmiejska; odcinek na Starym Mieście wzdłuż fosy miejskiej). Nie będzie więc zapowiadanej nowej jakości w mieście, w którym oszczędza się na komunikacji zbiorowej na każdym kroku.

Tramwaj zabiera więcej pasażerów, ale autobus może jeździć częściej

Przyjrzyjmy się więc częstotliwości autobusów kursujących obecnie z Nowego Dworu i porównajmy z częstotliwością linii tramwajowych kursujących równoległą ulicą Legnicką:

132
Linia 132 na przystanku Nowy Dwór w kierunku śródmieścia, w szczycie porannym i popołudniowym co ok. 15 minut, poza szczytem co pół godziny.

134
Linia 134 na przystanku Nowy Dwór w kierunku południowych rejonów śródmieścia, w szczycie porannym co około 10 minut, przez resztę dnia (także w szczycie popołudniowym) co 15 minut.

149
Linia 149 na przystanku Nowy Dwór w kierunku śródmieścia i kampusu 4 wrocławskich uczelni, między 7 a 8 rano bez wyraźnego taktu (co 7, 8 i 15 minut), w szczycie popołudniowym co 15 minut, przez resztę dnia i w dni wolne co pół godziny.

Teraz linie tramwajowe:

10
Linia 10 na przystanku Kwiska w kierunku śródmieścia – w szczycie co 12 minut, poza szczytem co 15 minut, w dni wolne co 20 minut.

32
Linia 32 na przystanku Kwiska w kierunku śródmieścia, częstotliwość jak na linii 10.

33
Linia 33 na przystanku Kwiska w kierunku śródmieścia. Częstotliwość taka jak przy liniach 10 i 32, za wyjątkiem szczytów w dni robocze – wtedy tramwaj jeździ co 6 minut.

Oczywiście to nie są wszystkie linie kursujące przez oba przystanki. Na Kwiskiej tramwaj w kierunku centrum powinien pojawić się w szczycie co mniej niż 2 minuty (5 linii kursujących co 12 minut i jedna co 6 minut). Jeżeli dobrze zrozumiałem wypowiedź prezydenta Dutkiewicza, metrobus będzie jeździł częściej niż tramwaje na ulicy Legnickiej.

Korzyści z Euro 2012

My mówimy zaś o imprezach z wielotysięczną publicznością, której stadion ma służyć. Przecież wszyscy pamiętamy zapowiedzi wielkich koncertów.
W tej chwili w części głównej stadionu, na murawie, odbywają się mecze, było kilka dużych koncertów i imprezy typu Monster Truck czy dzień przedszkolaka.

Wielka, dochodowa impreza dedykowana.

Czym Wrocław w roku 2018 różnić się będzie od tego dzisiejszego? Oczywiście jeśli prezydentem wciąż będzie Rafał Dutkiewicz.
Będziemy miastem jeszcze pełniejszym. Dalszy rozwój infrastruktury sportowo-rekreacyjnej będzie miał związek z odbywającymi się The World Games – powstanie np. kilka nowych basenów. Będzie kompletna infrastruktura edukacyjna i spójny system transportu publicznego. Bardzo chciałbym, żeby mieszkało tu jeszcze więcej ludzi oraz by udało nam się jeszcze bardziej ograniczyć bezrobocie.

Bardzo chcę wierzyć, że powstanie (w końcu!) spójny system transportu publicznego. Bardzo chcę wierzyć, że więcej ludzi będzie mieszkało we Wrocławiu. Mam nadzieję, że nie kosztem dalszego rozlewania się miasta i że odwrócimy proces suburbanizacji.

Pytanie zwrotne zadane przez dziennikarzy powinno jednak brzmieć w następujący sposób: czy jednak rzeczywiście po The World Games pozostanie infrastruktura, z której będą mogli skorzystać mieszkańcy? Czy zostaniemy z kolejnymi obiektami zamkniętymi dla Wrocławian, do których będziemy musieli dopłacać? Na poprzedniej dużej imprezie nie skorzystali mieszkańcy, nie powstała infrastruktura sportowa przeznaczona dla nich. Mamy tylko jeden duży stadion, na którym w ciągu roku odbywa się kilka meczów i imprez masowych.

Podsumowując

Prawdopodobnie Rafał Dutkiewicz w najbliższą niedzielę (w czarnym scenariuszu pojawia się niedziela za dwa tygodnie) wygra wybory na prezydenta Wrocławia i rozpocznie swoją czwartą kadencję. Szkoda, że lokalne media nie starają się nawet w najmniejszym stopniu pokazać, jakie podejście do swoich wyborców ma prezydent tego miasta.


Jeśli zainteresował Cię temat nieprawidłowości we wrocławskim magistracie, polecam bloga matomiego Wrocław nierządem stoi. Jeżeli natomiast spodobał Ci się ten wpis, możesz polubić fanpage tego bloga na facebooku. Jestem również na Twitterze.